6,5 KR - Kreuzer (II)
LüA: 10,4m, CWL: 7,65m, B: 3,03m, T: 1,38m, D: 6,46t, Großsegel: 26qm, 0,85 Vorsegeldreieck: 20qm, Vermessene Segelfläche: 46qm, Sturmfock 5,4qm, Trysegel 8,7qm, Fock II 14qm, Fock I 22,7qm, KR Genua 31qm, KR Spinnaker 68qm
Kommentar von Anton Miglitsch zum eigenen Entwurf
Während beim vorhergehenden Entwurf auf den Einbau eines – wenn auch nur kleinen, leichten – Hilfsmotors und auf die durch die Formel gewährte Vergütung von 3% des KR-Wertes für einen Propeller mit festen Flügeln verzichtet wurde, besitzt das hier gezeigte Fahrzeug der gleichen KR-Klasse einen schweren Dieselmotor mit entsprechend großer Schraube. Der Einbau solch einer schweren Maschine (Merc.-Benz-Diesel OM 636, 34 PS) in eine KR-Yacht dieser Abmessung als Hilfsmotor muss als ungewöhnlich bezeichnet werden und geschah auf ausdrücklichen Wunsch des Eigners, der das Fahrzeug auf dem Mittelmeer als reines Tourenboot benützen will. Für dort länger andauernde Flauten und für größere Strecken soll dann der Motor einspringen, der wegen der befürchteten Nachteile des Benzins an Bord ein Dieselmotor sein sollte. Die 3%ige Formelvergütung für die feste Schraube kam einem stark vergrößerten Rumpf zugute, der bei großer Breite alle geforderten Bequemlichkeiten in der Einrichtung ermöglichte. Da der größtmögliche Tiefgang nach KR und auch die erlaubte Takelungshöhe nicht ausgenutzt wurden, gab es auch hierfür eine Vergütung, die es erlaubte, die Segelfläche nicht wesentlich unter dem Normalmaß zu halten. Im Ganzen entstand ein Schiff nach den Wünschen des Eigners mit geringen Überhängen und großer Breite und – gegenüber dem vorhergehenden Entwurf – einem um fast 1 1/2 Tonnen größerem Deplacement bei einer um 6 1/2 m2 größeren vermessenen Segelfläche. Der Tiefgang sollte 1,40 m nicht überschreiten, da der Eigner eventuell auch die französischen Wasserstraßen befahren wollte.
Wie schon öfters betont, ist eine große Schiffsbreite für die Geschwindigkeit – bei nicht ausgesprochen leichten Winden wegen der größeren benetzten Oberfläche – nicht unbedingt abträglich, sofern die Senten einen flachen Verlauf haben. Dies macht dieser Entwurf besonders deutlich, denn trotz der großen Breite sind die Sentlinien weniger völlig. Das wird einerseits erreicht durch die entsprechende, flache Spantform – die allerdings besonders gewissenhaft und sorgfältig durchgebildet sein muss – und andererseits durch größere Sentlängen, die sich aus einem gestreckten Körper ergaben, dessen Enden bei nötiger Zuschärfung doch voll tragend ist.
Bei aller Betonung der Stabilität, der Räumlichkeit und des übrigen tourenmäßigen Charakters des Schiffes stand nicht zu erwarten, dass die Yacht in der Nordseewoche knapp nach ihrer Fertigstellung 1959 gegen die rennmäßigere Konkurrenz ihrer Klasse zum Erfolg kommen könnte. Dennoch hatte sich das Schiff, ungetrimmt wie es war, bei dieser bisher einmaligen Wettfahrtbeteiligung bei mittleren bis starken Winden in die Spitze platziert und war nur durch Verschulden der Besatzung nur zu einem 2. Preis gekommen. Es ist interessant, zusehen, dass trotz der Verschiedenartigkeit der Entwürfe, die innerhalb der KR-Formel möglich sind, die erreichbare Geschwindigkeit auch bei gegenanstehenden Forderungen doch wohl immer abhängig bleibt von der wirksamen gegenseitigen Abstimmung aller Faktoren, die auf die Formgebung und die Geschwindigkeit Einfluss haben, wie vor allem Verdrängungsverteilung und Sentverlauf. Ein Nachbau ist für Bremen im Bau, der einen Universal-Marinemotor 25 HP SAE als Hilfsmaschine erhält, der der Größe des Bootes besser entspricht. Bauwerft De Dood, Bremen.
Segelriss
Linienriss
Einrichtung