Die Anfänge

Es lässt sich darüber streiten, ob das sportliche Segeln in Holland oder in England seinen Ursprung hat. Es kommt auf den Standpunkt an. Versteht man darunter Segeln zum Vergnügen und Spaß - „Lustsegeln", wie die Dänen heute noch sagen -, dann hat es in den Niederlanden des 17. Jahrhunderts angefangen, obschon gewiss auch lange vorher Menschen Freude am Segeln empfunden haben; doch wurde es hier erstmalig in größerem Maßstabe betrieben. Meint man aber mehr das Wettsegeln, den Regattabetrieb, dann hat man zweifellos in England nach dem Beginn zu suchen. Die Niederlande des 17. Jahrhunderts boten gute Voraussetzungen für das „Segeln zum Vergnügen"; materieller Wohlstand, vor Übergriffen geschützte Wasserflächen und Wasserwege, eine Bevölkerung, die das Wasser kannte und den Freuden des Lebens zugetan war.

Altijd moet ick drinken
en suypen maekt nat
dat ook de Huychlijn druype
s sol te beter aan de wijnt kruype
die mijn kan loepen onder lij voorbij
schenk een nieuw vlag
een rose nobel daerbij *

(*Auf Deutsch etwa: „Immerzu muss ich trinken, und Saufen macht nass, damit auch die Halstalje tropfe (damit sie steif stehe), so wird mein Schiff besser an den Wind kriechen, und wer in Lee unter mir vorbeiläuft, dem schenke ich eine neue Flagge und einen Rosennobel (Taler) dazu.")

lesen wir auf einer Glasmalerei von 1638.Eine Privatregatta? Vielleicht.

„Speeljachten“ werden schon zu Beginn des 17. Jahrh. erwähnt; sie dienten nicht nur dem Vergnügen, sie wurden auch zu Geschäftsreisen und Reisen in Amtsgeschäften benutzt. Mit reichem Schnitzwerk versehen und farbenprächtig bemalt, wurden sie zum Ausdruck des Sozialprestiges, und sie wurden als die „Karossen von Amsterdam" in Gedichten verherrlicht. Aber unter all ihrem Schmuck waren auch die prunkvollsten Staatenjachten(„Jacht" von „jagen", verfolgen; nach einem niederländisch-lateinischen Lexikon von 1599) immer noch die tüchtigen Segler der Fischer und Küstenfahrer, entwickelt in langem hartem Kampf gegen die See, die vollen, stark gebauten, plattbodigen Fahrzeuge, die es vertrugen, in den flachen Tidengewässern der Waddenzee trocken zu fallen. Sie fuhren Gaffelsegel mit losem Fußliek und am Vorstag eine dreieckige Fock, beides Erfindungen Hollands, die erst viel später auf den großen Seglern Eingang finden sollten.

Den Lateralplan, das ist die Fläche unter Wasser, welche der Querkraft des Windes entgegenwirken muss, damit das Segelschiff am Wind fahren kann, bildet bei den flachbodigen holländischen Seglern im wesentlichen auch heute noch das Seitenschwert, das an der jeweiligen Leeseite ins Wasser gefiert wird.

 

 

Königlich Preußische Lustjacht auf der Spree um 1710, Kupferstich von J.G. Wolfgang

 

Die Staatenjachten wurden zum Exportartikel; Zar Peter von Russland besaß mehrere, auch der Kurfürst von Brandenburg leistete sich eine. An der Großen Jacht, die 1678/79 in Kolberg ganz nach dem Muster der holländischen Staatenjachten gebaut wurde, ist zu sehen, welche Mengen an Holz schon für solche kleinen Schiffe benötigt wurden.

Auf dem Foto sehen wir eine solche Jacht vor dem Berliner Schloss im Schmuck ihrer Flaggen, gegrüßt von den Menschen am Ufer. Dieses Schiff war 27,75 m lang, 7,25 m breit und ging 1,3 m tief. Laut zeitgenössischem Inventarverzeichnis befanden sich in der Kammer des Kurfürsten: „1 Gross hölzern Bett mit seidenblau Damaschkengardinen überzogen, darin ist: 1 weisse und ein Littmarinen-Matratze, — ein Hauptpfühl, 1 Küssen, 2 Decken ..." Auch August der Starke von Sachsen reiste gerne zu Schiff, kein Wunder bei den damaligen Straßen! Auf einer Reise nach Potsdam fuhr die Reisegesellschaft auf einer aus „4 Schaluppen und 6 Prähmen bestehenden Flottille mit 18 Kanonen. Vor dem Schiffe, auf dem der König sich befand, segelten 2 Schaluppen, deren jede 6 Trompeter, ein Paar Pauker, Hoboisten und Waldhornisten, ... trugen, die abwechselnd spielten." - Noch heute segeln traditionelle Schokker, Bojer und wie sie alle heißen als Sportboote in den Niederlanden und kommen gelegentlich auch zu uns.

Folgenreicher für den Segelsport sollte sich ein „Export" nach England erweisen. Der Rat von Amsterdam hatte dem englischen König Karl II Stuart die 16-m-Yacht Mary, 1660, von 100 Tons, Besatzung 80 (!) Mann, verehrt. Der König hatte solchen Spaß am Segeln, dass er den Bau von Yachten in England ermutigte: Wer etwas gelten wollte bei Hofe, tat gut daran, sich eine Yacht zu bauen; wer etwas werden wollte bei Hofe, tat gut daran, seinem Souverain bei Regatten nicht das Heck zu zeigen (sagt man). 1661 segelte der König gegen seinen Bruder, den Herzog von York, um 100 Guineen von Greenwich nach Gravesend um die Wette. Hier sei bemerkt, dass solche Yachten damals für manche Zwecke brauchbare kleine Kriegsschiffe waren. In England wurden die Yachten bald tiefer und schärfer, man hatte ja mehr Wasser, trotzdem behielten sie noch eine Zeitlang die im Grunde überflüssig gewordenen Seitenschwerter bei. In diesen Yachten erkennt man schon die Urform des späteren englischen Kutters.

"Lustfahrzeug", 24m Schoner (Aus: Chapman, Architectura Navalis Mercatoria, 1788)

 

Die „Architectura Navalis Mercatoria" des bedeutenden schwedischen Schiffbauers Fredrik Henrik af Chapman stellt auch eine Reihe vonYachten (Lustfahrzeuge für Segel) vor, an denen der um die Mitte des 18. Jahrhunderts erreichte Stand des Schiffbaus erkennbar ist. Diese „Lustyachten" gleichen den kleinen Gebrauchsfahrzeugen - Postyachten, Kapern, Fischern - noch durchaus. Unser Beispiel hat sehr feine Linien, es muss ein schnelles Schiff gewesen sein. Chapman zeigt auch Skizzen von verschiedenen Takelungen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verschiedene Takelungen (Aus: Chapman, Architectura Navalis Mercatoria, 1788)

 

Wir müssen hier um der Wahrheit willen feststellen, dass die Vorläufer der heutigen Yachtsegler weniger unter denen zu suchen sind, die auf den prunkvollen und bequemen Yachten der Fürsten und großen Herren segelten; vielmehr sind es die Schmuggler, Blockadebrecher, Kaper und Sklaventransporter - kurz, wer es sich nicht leisten konnte, guten Gewissens gemächlich zu segeln. Und diese Bösewichter zwangen dann der anderen Seite den Bau von Schnellseglern auf, um mit ihnen fertig zu werden.

Englische Yacht, 1720 (Aus: Seglers Handbuch, 1897)

 

Im 18. Jahrhundert kommt es in England zur Gründung mehrerer Yacht-Clubs, von denen die 1775 gegründete „Cumberland Fleet", 1823 in „Royal Thames Yacht Club" umbenannt, einer der bedeutendsten geworden ist. Der älteste Yachtclub der Welt ist der 1720 gegründete „Water Club of the Harbour of Cork", Irland. „Die Fahrzeuge, welche dieser Club benutzte, waren vervollkommnete Modelle von damals gebräuchlichen Küstenfahrzeugen, unter dem Namen der Kinsale- bzw.Skerry-Hookers bekannt", so in „Seglers Handbuch" von 1897. H. E. Julyan berichtet in seinem Buch „Sixty Years of Yachts": „...Die Mitglieder trafen sich alle 2 Wochen, um zu segeln und um zusammen zu speisen. Der Club zählte 25 Mitglieder, und eine seiner Regeln besagte, dass der ,Admiral' des Clubs als seinen Anteil zum Essen mindestens ein Dutzend Flaschen Wein beizutragen habe. Ein strenges Tabu wollte, dass beim Essen nicht über Segeln gesprochen werden durfte, und jeder Segelbruder, der von Booten redete, musste eine Runde ausgeben. Die Clubmitglieder segelten gewöhnlich ... in Kiellinie hintereinander her, der Admiral an der Spitze. ... Ein besonderer Spaß war es, wenn der Admiral einmal den Holländer spielte. Dazu setzte er die holländische Flagge, und die anderen mussten sie ihm abjagen. Das waren die Regatten des 18. Jahrhunderts."

Kutter Governor, um 1810 (Aus: Sciarelli, Die Yacht)

 

Die erste Regatta, bei der es um einen Pokal ging, ist die der Cumberland Fleet 1749. Der Prinz von Wales hatte einen Silberpokal gestiftet, und die Regatta ging von Greenwich nach dem Nore und zurück. Gewinner war die Princess Augusta, die eigens für diese Regatta erbaut worden war, und der glückliche Gewinner stiftete den Bootsbauern den Gegenwert des Pokals in Geld. Der Prinz von Wales begleitete die Regatta in einer ä la chinoise ausgeschmückten Ruder-Barge, und die Ruderer steckten in chinesischer Kleidung. -- Der Riss des Kutters Governor zeigt eine sehr erfolgreiche Kutteryacht um die Wende zum 19. Jahrhundert.

Kutter Sylph, 1821 (Aus: Mc Gregor, Schnellsegler)

 

Nach den Napoleonischen Kriegen setzte sich die Entwicklung kleiner, schnell segelnder Schiffe in vermehrtem Tempo fort. So war die Postyacht Sylph, 1821, für ihre Schnelligkeit bekannt. Sie war ein Schwesterschiff der erfolgreichen Yacht Pearl, 1820, beide von dem damals bekannten Schiffbauer Philipp Sainty. Der Segelriss zeigt die überaus großen Segelflächen dieser Kutter, die für ihre vollen Linien notwendig waren.

 

 

 

 

 

 

Baltimore Clipper, 1830 (Aus: Mc Gregor, Schnellsegler)

 

Zu jener Zeit bauten die Amerikaner der Neu-England-Staaten schon leichtere und schärfere Schiffe und gaben damit Anregungen für den Schiffbau in Europa. Grund für diese „American Mania for Speed", wie der amerikanische Schiffbauhistoriker Howard l. Chapelle dieses gelegentlich über das wirtschaftlich Notwendige hinausgehende und auch gefahrbringende Streben nennt, mag der Unternehmungsgeist der frühen Siedler, ganz sicher aber, und nicht zuletzt, die britische Blockade während der kriegerischen Auseinandersetzungen mit England gewesen sein. Der Baltimore-Clipperschoner von etwa 1830 gibt einen Begriff von diesen schnittigen Fahrzeugen. England zog bald nach: ein Beispiel sei die Brigg Anonyma, 1839 zunächst als Yacht gebaut, dann Opiumklipper.

 

 

 

 

 

 

Brigg Anonyma, 1839

 

Die allgemeine technische Entwicklung um die Mitte des 19. Jahrhunderts regte den Yachtbau an. Das Dampfschiff trat auf den Plan, und der Eisenschiffbau begann; eine der frühesten Yachten aus Eisen ist die englische Mosquito, 1848. Dieses Boot hatte noch den langen geraden Kiel des alten Kutters, unterschied sich aber von ihm schon durch tiefe Spantschnitte und eine verhältnismäßig geringe Breite, seinerseits Vorläufer des typischen englischen Kutters - deep and narrow-; einer der extremsten Vertreter sollte die Spankadillo, 1882, werden mit einem Längen-Breiten-Verhältnis von 7,2:1. (L = 11 m, B = 1,52 m, Tg = 1,90 m; 8,5 t Verdrängung, dabei 5,5 t Ballast, ein „Bleibergwerk, Leads Mine".) - Mosquito hatte ein L:B von „bloß" 4:1. Nur ein Maß: Das Bugspriet der Mosquito war 14,4 m lang und an der stärksten Stelle 33 cm dick, eingezogen ragte es noch 3,80 m über den Vorsteven hinaus. Das Bild des Kutters Phantom, 1854, gibt einen Begriff von der immensen Segelfläche und der reichhaltigen „Garderobe" dieser Kutter.

Kutter Phantom, um 1850 (Aus: Sciarelli, Die Yacht)

 

Jenseits des Atlantik hatte die Entwicklung einen anderen Weg genommen. Die Slup (engl. sloop, franz. chaloupe) war wie der Kutter ein Schiffsbeiboot zum Rudern und Segeln gewesen, jedoch breiter und flacher als jener. Typisch für die amerikanische Slup ist die berühmte Spray des ersten Einhand-Weltumseglers Joshua Slocum. Sie wurde von ihm 1893/94 aus einem alten Rumpf neu gebaut, hätte aber ebenso gut mehrere Jahrzehnte älter sein können; Fahrtensegler sind immer konservativ.

 

 

 

 

 

 

Slocums Spray, 1895 (Aus: Sciarelli, Die Yacht)

 

Einer der extremsten Vertreter der amerikanischen Slup war die Maria, 1846. Mit ursprünglich 28 m Länge und 8,10 m Breite hatte sie ein L:B von 3,4:1, dabei ohne Schwert einen Tiefgang von 1,50 m. Der Flaggenknopf der Stenge lag 40 m über der Wasserlinie, der Baum war 20 m lang, übrigens einer der ersten hohlen Bäume. Sie ähnelte der Slup von New York, die als Arbeitsboot auf dem Hudson fuhr und wegen des flachen Wassers ein Mittelschwert hatte, das um 1830 eingeführt wurde.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Slup Maria, 1846 (Aus: Sciarelli, Die Yacht)

 

Auch wesentlich kleinere Schwertboote dienten als Berufsfahrzeuge, und aus diesen entwickelte sich der originelle „Sandbagger" (von sand-bag, Sandsack), das waren sehr flache, breite Jollen, die größten etwa 8,5 m lang, 3,5 m breit mit 150 (!) m2 Segelfläche. Sie fuhren eine Besatzung von 15 Mann und mehr, die 20 kg schwere Sandsäcke zu schiften hatten, um der enormen Querkraft des Segels entgegenzuwirken. Diese Sandsackathleten waren New Yorker Stauer, und man kann sich den Betrieb an Bord leicht vorstellen. Der Eigner blieb meist zum Wetten an Land. Solche Sitten haben sich im zahmeren Europa nicht eingebürgert.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schoner America, 1851 (Aus: Sciarelli, Die Yacht)

 

Der Schoner America, 1851, war alles andere als „broad and shallow". Der Riss zeigt die steile Aufkimmung und die feinen Linien des Klippers, namentlich im Vorschiff. Die größte Breite liegt hinter der Mitte, was damals noch ungewöhnlich war, denn man meinte vielfach, in der Form des „cod's head and mackerel's tail", mithin der größten Breite vor der Mitte, die für Segelschiffe optimale Form gefunden zu haben. George Steers, Sohn eines ausgewanderten schottischen Schiffbauers, hatte den Schoner in der Tradition der schnellen Lotsenschoner von Virginia gezeichnet und gebaut. Auch das Rigg war für europäische Augen ungewöhnlich. Die beiden Masten hatten einen auffallend starken Fall nach hinten, und die Segel waren — etwas damals ganz Neues — aus Baumwolle, sie waren auch schmaler als die in England gebräuchlichen, ihr Fußliek war fest am Baum angeschlagen. Das große Vorsegel mutet modern an. -1851 schrieb eine englische Zeitung: „... Sie entspricht jenem Schönheitsideal, das wir in den Romanen von Cooper zu finden gewohnt sind."
Die Yacht war vom New-York-Yacht-Club herübergeschickt worden, um die Engländer herauszufordern. Der NYYC, 1844 gegründet, immer noch einer der bedeutendsten Segelclubs der Welt, hatte schon 1811 einen Vorgänger gehabt, der jedoch bald wieder einging. - Am 22. 8. 1851 startete die Regatta rund um die Isle of Wight. Es ging um einen Pokal im Wert von 100 Guinees, 15 Gegner waren angetreten, 8 Kutter und 7 Schoner; Größe zwischen 392 und 47 t, die America lag mit ihren rund 170 t in der Mitte. Es wurde ohne Vorgabe gesegelt, und die America gewann überlegen. Gewaltiges Aufsehen. Im Unterhaus wurde gesagt: „Der Sieg der America ist wahrlich eine nationale Schande." Politiker hatten schon damals offenbar empfindliche Nerven. In Wirklichkeit war es nämlich gar nicht so schlimm gewesen: Die 4 gefährlichsten Gegner hatten beim Race Havarien, die America hatte infolge einer Unklarheit in der Ausschreibung eine wichtige Tonne verkehrt gerundet, und wenn mit Vorgabe gesegelt worden wäre, dann hätte der kleinste ihrer Gegner, der englische Kutter Aurora von 47 ts, einen erheblichen Vorsprung herausgesegelt. Ein Jahr darauf verlor die America gegen einen englischen Schoner.

Der America' Cup, die „bodenlose Kanne", so genannt, weil sie wegen mangelnder Stabilität auf ihrer Unterlage festgebolzt sein muss, kam auf den Tisch im NYYC. Seit nun über 150 Jahren versuchen Herausforderer, vor allem England - doch waren auch Kanada und Australien und neuerdings Neuseeland, Frankreich, Italien, Schweiz und Schweden dabei -, den Pokal zu gewinnen. Millionen sind für die gewagtesten und extremsten Rennmaschinen ausgegeben worden, die besten Konstrukteure der Welt haben daran gearbeitet.

Der Gipfel war die Herreshoff-Yacht Reliance, Verteidiger von 1903, die bei 43,80 m Länge über alles 1520 m2 an einem einzigen Mast trug. - Man ist bescheidener geworden; ab1958 segeln 12-m-R-Boote um den Pokal: Länge um 22 m, Verdrängung bis zu 30 t, Segelfläche um 180 qm; ab 1992 die IACC Yachten: Länge 24-25 m, Verdrängung 25 t, Segelfläche 320 - 360 qm. Der Aufwand ist immer noch hoch, doch sind zweifellos auch interessante Entwicklungen dadurch gefördert worden. Deutsche Segler haben sich an diesem Kampf bislang nie führend beteiligt.

Um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts endet das, was der Beginn des Yachtsegelns genannt werden kann. Dieses Kapitel wurde, abgesehen von den Anfängen in Holland, von den Engländern und Amerikanern geschrieben, und das sollte noch lange so bleiben. Es verwundert, dass sich aus den schnellen Seglern des Mittelmeeres, den Schebecken und Tartanen, keine Yachten herausbildeten; die Voraussetzungen müssen dort weniger günstig gewesen sein als im Norden.