1911 - vor hundert Jahren - beschließt der „Seglertag“ des Deutschen Segler-Verbandes den Aufbau der „Nationalen Kreuzerklassen“. Die vom Seglertage eingesetzte Kommission für diese Klassen hat sich bei allen Entschlüssen nach der ihr gestellten Aufgabe, „ein billiges, für Touren- und Rennzwecke geeignetes Boot zu schaffen, welches geeignet ist, den bestehenden Missständen abzuhelfen und die dem Rennsegeln Fernstehenden wieder zu Wettfahrten heranzuziehen“, zu richten. „Ob dieses Streben von Erfolg sein wird, wird die Zukunft lehren“ hieß es dazu ganz unprätentiös von Seiten der Kommission. Es wurde ein Erfolg. Die ersten - erfolgreichen - Lebensjahre waren Thema der Folge 1 unserer 100jährigen Geschichte der Nationalen Kreuzer, wir lassen sie aber noch einmal in Kürze Revue passieren, um daran anschließend die für die Nationalen erfolgreichen 20er Jahre, ihren „Abstieg“ zum Ende jenes Jahrzehnts sowie ihre heutige Entwicklung darzustellen.

Die ersten Jahre...

Zunächst wurden die 45qm und die 75qm Klasse vom Deutschen Segler-Verband geschaffen - der 45er sollte hauptsächlich für Binnen- und Flussreviere und der 75er für die Küste, für die Nord- und Ostsee, geeignet sein. Diese beiden Klassen waren zugleich als Ersatz für die übertakelten internationalen R-Yachten nach der „first rule“ gedacht. Die nationalen Kreuzer waren für die damaligen Zeiten im Vergleich zu den Yachten der mR-Klassen mäßig besegelt, die Geschwindigkeit der Fünfundvierziger und Fünfundsiebziger aber war im Durchschnitt annähernd dieselbe wie die der Sechser und Achter.

„Die nach der Meterformel gebauten Boote sind viel zu schmal, zu tief und zu nass beim Segeln, ohne diese Fehler durch bedeutende Schnelligkeit und Handlichkeit auszugleichen. Die Boote haben zu viel Blei, damit sie bei der mangelnden Formstabilität die enormen Segel tragen können; infolgedessen erfordern sie sehr teure und schwere Innenverbände. Da der Aufenthalt an Bord dieser Boote jeder Annehmlichkeit entbehrt, so haben die Boote auch nur für Rennzwecke Wert, befriedigen aber keinesfalls alle übrigen sportlichen Bedürfnisse.“

Nicht ohne Häme hieß es 1913: „Man sollte für diese Klasse möglichst lange Rennstrecken mit natürlichen Schwierigkeiten, wie z. B. von Oevelgönne um Krautsand-Kreuztonne und sofort zurück, oder z. B. Hamburg - Cuxhaven in einer Tour wählen, dann zeigt sich sehr bald ihre erhebliche Ueberlegenheit über die Meterboote, auf denen die Mannschaft vorzeitig ermüdet. Durch derartige Rennen über längere Strecken würde besonders den jüngeren Seglern Gelegenheit geboten, sich mit den Erfordernissen der Seefahrt bekannt zu machen; sie würden zu Seeleuten erzogen, was beim Absegeln von günstig gelegenen Dreieckskursen, wie im Zirkus, nicht möglich ist.“ (Yacht,12,242)

Die Nationalen Kreuzerklassen sind aber nicht nur als Reaktion auf die übertakelten Meterklassen der first rule zu verstehen, sondern auch als Reaktion auf die dem DSV erwachsende Konkurrenz durch den 1911 entstehenden Deutsche Segler-Bund (D.S.B.), der mit dem ausdrücklichen Plan der „Pflege und Förderung volkstümlichen Segelsports, des Fahrten- und Wettsegelns auf Binnengewässern, der Küste und der See“ entstand, und den Freien Verband, dessen Stammverein der 1901 gegründete Segler-Verein „Fraternitas“ ist.

DSV-Geschäftsführer Andriano dazu in einem Rückblick anno 1930: „Der Segler-Verband hatte vielleicht doch etwas spät die Notwendigkeit der Anerkennung des Segelsportes auch in einfacherer und einfachster Form erkannt und auch wohl zu wenig der kleinen Binnensegelei seine Aufmerksamkeit zugewandt.“

Festzuhalten ist: Die neuen „Nationalen Kreuzer-Klassen“ wurden ein Erfolg, besonders auf den Berliner Revieren. Folglich nahmen sich aber auch die wichtigen Konstrukteure - wie es sich bei Regattaklassen gehört - die Baubestimmungen vor und reizten die Möglichkeiten aus, Konstrukteure wie von Hacht, Heidtmann, Jaeckel, Neesen, Oertz, Rasmussen, Rehfeldt, Schröder, Stein, Wustrau. Schon 1913, nach zwei Saisons, schrieb Wustrau: „Sowohl die 45 als auch die 75qm Kreuzer sind länger und länger geworden, ganz besonders aber die ersten. Es fragt sich nun, ob das bereits in einem solchen Umfange geschehen ist, dass die neuesten nationalen Kreuzer die Bezeichnung ‚extreme Rennyacht‘ verdienen. Vorläufig ist das noch glatt zu verneinen…“ Zu bedenken sei aber, dass ein weiteres Anwachsen der Länge nicht wünschenswert sei.

1916 ist es soweit. Inmitten des ersten Weltkrieges werden neue Vorschriften von einem Seglertag verabschiedet: Heraufsetzung der Verdrängung um 200 bzw. 600 kg sowie die Festsetzung der größten Länge auf 10,5 und 12,5m. Mit den neuen Konstruktionsbestimmungen wurde 1916 auch die Geburt zweier weiterer Klassen, der 35er und der 125qm Klasse eingeleitet.

Klassenvorschriften 1916

So wie im Kriege Zeit für einen Seglertag war, war offensichtlich auch Zeit fürs Segeln, ruhte der Wettbewerb nicht ganz, wenn auch die Zahl der Wettfahrten 4, 4, 6, 16 in den vier Kriegsjahren von 1915 bis 1918 gegenüber denen der letzten Vorkriegsjahre nicht sehr ins Gewicht fielen.
Übrigens:
Ein nicht unbeträchtlicher Teil der Yachtflotte wurde allerdings auch angesichts der „Unübersehbarkeit der Verhältnisse“ ans sogenannte „neutrale Ausland“ - nach Holland - verkauft. Dort werden auch heute noch einige dieser alten Nationalen Kreuzer gesegelt. („Yacht“, 1926, 51, 2)

20er Jahre: Rückgrat des Klassensystems

Waren die 45er und 75er schon vor dem Kriege durchaus erfolgreich gestartet, so gilt dies erst recht nach dem Kriege. Die nationalen Kreuzer-Klassen mit dem charakteristischen, aus den Grenzmaßen resultierenden Löffelbug und meist senkrechtem Spiegel wurden zum Rückgrat des Klassensystems der 20er Jahre!

In einem Rückblick des Potsdamer Yacht-Clubs, also des Vereins, der die Kreuzerklassen 1911 im Verband insbesondere gegen den Kaiserlichen Yacht-Club durchgesetzt hatte, heißt es später, 1941: „In den Nachkriegsjahren setzte eine rege Bautätigkeit in den nationalen Kreuzerklassen ein, die nach der Statistik des DSV im Jahre 1924 ihren Höchststand erreichte... Die 45qm Klasse ist in unserem Revier die beliebteste Klasse zu jener Zeit gewesen.“
Beliebt und geeignet nicht nur zum Regattieren, sondern auch als Wanderbootklasse. „Es waren schnelle und handige Boote mit ausreichender Bequemlichkeit für eine Besatzung von drei Mann, auf denen man über Wochenende und, wenn man sich auf das eigene Revier beschränkte, auch einige Urlaubstage angenehm verbringen konnte. Für längere Reisen gingen unsere 45qm Kreuzer im allgemeinen auf Kreuzfahrten in die Rügenschen Gewässer und haben Jahr für Jahr auch an den Wettfahrten der Pommernwoche teilgenommen.“

Die „rege Bautätigkeit“ nach 1918 bezieht sich auf die kleineren Klassen, die 35er und 45er, ist aber dennoch sehr erstaunlich. Schließlich wurde die junge Weimarer Republik in den ersten Jahren von schweren Krisen erschüttert, den wirtschaftlichen Problemen der Nachkriegszeit und der immer dramatischer werdenden Geldentwertung. Die sich rasant zuspitzende Inflation zwischen 1920 und 1923 beraubte viele potentielle Yachtsegler aus Mittelstand und Arbeiterschaft ihrer finanziellen Rücklagen. Pointiert formulierte der Literaturwissenschaftler Hans Mayer in seinen Erinnerungen: „Die Inflation zerstörte das deutsche Bürgertum in seiner Substanz.“ Zu vermuten ist, dass Boote und Yachten mit Warenaktien, Sachwerten oder Fremdwährungen bezahlt wurden. Wirtschaftlich konnte es schließlich nur noch bergauf gehen. Mit Einführung der neuen Rentenmark war im November 1924 die Inflation endlich überwunden.

1925 waren im Yachtregister des DSV neunundsiebzig 35er, einundneunzig 45er, dreizehn 60er, fünfunddreißig 75er und vier 125er Kreuzeryachten registriert.

Bis 1930 wurden 170 Baunummern an 45er vergeben.
An regattafähigen Yachten mit gültigem Messbrief waren im Jahre 1930 beim DSV folgende Nationale Kreuzer eingetragen:
35qm-Kreuzer: 64, 45qm-Kreuzer: 82,
75qm-Kreuzer: 35, 60qm-Kreuzer: 16.

Von der Gaffel zur Peitsche

Wie bereits erwähnt, hatten die damaligen Konstrukteure ihr ganzes Wissen eingesetzt, um die Grenzmaßbestimmungen, also die Baubestimmungen der verschiedenen Nationalen Kreuzerklassen auszureizen. In Reaktion darauf kam es dann 1916 ja zur Längenbeschränkung.

Wurde ein Nationaler vornehmlich zum Regattieren bestellt, wurde nicht nur bei den Längen oder Breitenmaßen gezerrt, auch bei den Materialstärken, insbesondere der Masten. Man baute sie für Binnenregatten und, um eine größtmögliche Rennfähigkeit zu erzielen, ging man bei den Materialstärken der Spieren oft bis an die unterste Grenze des Möglichen heran. Dazu kam, dass man die anfänglichen Gaffeltakelagen zu Beginn der zwanziger Jahre durch Hochtakelung mit Peitschenmast ersetzte, dass man also durch die Ausnutzung der aerodynamischen Erkenntnisse die Takelagen immer höher und höher baute: Ursprünglich für Gaffelrigg konzipiert, waren die Nationalen mit der neu aufkommenden, viel effektiveren Hochtakelage - unter Beibehaltung der alten Quadratmeterzahl - nun völlig übertakelt. Die Boote wurden ranker und unhandlicher. Es wurde immer schwerer, die hohen und schmalen Takelagen mit den relativ zu kurzen Rümpfen auszubalancieren.

Dennoch wurde die Hochtakelung ohne wenn und aber auch für Fahrtenzwecke gelobt.
Zur Diskussion Gaffel- oder Hochtakelung hieß es in der Yacht:
„Wie oft hört man heute noch, dass die ‚Hoch‘-Takelung aerodynamisch gegenüber der ‚Breit‘-Takelung zwar im Vorteil sei, für einen Fahrtenkreuzer käme sie aber nicht in Frage. Der lange Mast, das enorme Toppgewicht, die Schiene und Rutscher, die nicht gleiten wollen, schlechte Eigenschaften vor dem Wind usw.! Wird denn die Toppsegelstange, die von der Werft aus „nach altem Brauch“ zum Fieren eingerichtet ist, bei kuttergetakelten Yachten, wenn es hart weht, überhaupt gefiert, um das Toppgewicht zu vermindern? Meist wird wohl gewartet, bis sie selbst von oben kommt! Und die Schiene und Rutscher, die nicht gleiten wollen? Dann liegt hier ein Konstruktionsfehler vor, genau so wie bei einer Gaffeltakelage, bei der trotz des Gewichts der Gaffel Klau- oder Piekfall nicht schurren, weil die Blöcke zu klein sind, das Tau über zu viele Scheiben muss oder auch, weil die Blöcke nicht eingefettet wurden. Kinderkrankheiten sind überall, eine Begleiterscheinung jeder Entwicklung, jedes Fortschritts. Und mit den schlechten Eigenschaften vor dem Wind ist es halb so schlimm, wenn nur die Beisegel richtig bedient und vor allem überhaupt hervorgeholt werden. Dann sehe ich, gerade für einen Kreuzer, für ein Fahrtenboot auch hier nur Vorteile. Eine Halse mit einem gaffellosen Hochsegel ist eine Spielerei, bei einem Gaffelsegel oft keineswegs. Eine Hochtakelung bedingt einen relativ kurzen Baum, die Vorzüge eines kurzen Baumes für einen Kreuzer zu preisen, hieße Bubiköpfe nach Berlin bringen.“

Für Henry Rasmussen führte die rigorose Ausnutzung der Baubestimmungen der Nationalen und die fehlende Korrektur selbiger durch den Verband zu folgendem Resümee (welches die spätere Entwicklung des Bootsklassensystems vorwegnimmt):
„Da man sich zu Änderungen der Vorschriften nicht entschließen konnte, wandte man sich sehr schnell den in Takelage und Rumpf viel besser ausgeglichenen Schärenkreuzern zu, die sich außerdem für die See ebenso gut eignen, wie für binnen. Diese Entwicklung unserer Nationalen Kreuzer beweist uns wieder, daß sich in Deutschland nur solche Yachten halten können, die in gleicher Weise für alle Reviere geeignet sind.“

Doch zur Verdrängung der Nationalen Klassen aufs Abstellgleis später. Widmen wir uns zunächst noch den „großen Typen“ unter den Nationalen und der Neuentwicklung von 1923, dem 60er Nationalen.

Regatta nationaler 35er, rechts "Kehrwieder ex Gipsy"

Die großen Typen

Der Seglertag 1923 brachte - ergänzend zu den 75ern und 125ern - eine weitere größere nationale Kreuzerklasse. Die 75er hatten ja die Hoffnungen der Küstenvereine auf ein brauchbares Seeboot nicht erfüllen können. Binnen waren es schöne, schnelle und gern gesegelte Boote. Für Seefahrt dagegen galten sie als übertakelt und in den Rumpfabmessungen für Seegang als ungeeignet. Um hier eine Abhilfe zu schaffen und gleichzeitig den Binnenseglern eine weitere, zwischen dem 45er und 75er liegenden Kreuzerklasse zu geben, wurde auf Antrag des Großherzoglich Mecklenburgischen Yacht Clubs und des Berliner Segler Clubs eine 60qm Kreuzerklasse eingeführt.

Nationale 60er A 3 "Stromer II", A 14 "Pinguin"

Sie wurde allerdings nach fünf Jahren (1928) mit Einführung der Seefahrtkreuzer-Klassen zusammen mit den 125ern zur Altersklasse erklärt. Elegante Yachten waren die 60er dennoch.

Nationaler 60er "Windsbraut IV", A&R 1925, segelt haute als "Irene" auf dem Bodensee

Paul Francke 1933: „Sonderbar ist es eigentlich, daß die nationalen 60er, die doch im Typ von den nationalen Kreuzerklassen infolge ihrer langen Überhänge die elegantesten und schnittigsten Fahrzeuge darstellen, seinerzeit vom Seglertag als Altersklassen erklärt, also als minderwertig betrachtet wurden. Diese seltsame Bestimmung ist ja nun vom letzten Seglertag 1932 wieder aufgehoben worden; aber trotzdem dürfen Neubauten in dieser schönen Klasse nicht mehr ausgeführt werden, während es jedem unbenommen bliebe, sich einen 35er, 45er oder 75er mit häßlichen kurzen Überhängen bauen zu lassen. Die weitaus meisten Schärenkreuzer haben doch auch lang ausgezogene elegante Überhänge und wirken dadurch äußerst reizvoll.“ („Yacht“, 1933, 3, 12)

Der 60er, der sich in den Bestimmungen deutlich von den übrigen Nationalen absetzte, kann wohl als ein gelungener Yachtentwurf gewertet werden, „bei dem die besten Eigenschaften der Schärenkreuzer mit denen der späteren Seefahrt-Kreuzer harmonisch vereinigt wurden. Eine Entwicklung der nationalen Kreuzer in dieser Richtung hätte diesen Klassen sicher weitere Anhänger gewonnen. Auch für die Berliner Gewässer sind die Abmessungen dieser Yacht, insbesondere der Tiefgang, durchaus noch zulässig. Dabei ist der Tiefgang im Verhältnis zu den übrigen Abmessungen des Rumpfes groß genug, um erstklassige Segeleigenschaften auch bei hartem Wind zu gewährleisten. Die relativ große Länge garantiert unter allen Verhältnissen große Geschwindigkeit.“ („Yacht“, 1932, 43, 8)

Rasmussen resümierte 1934: „Daß die nationalen Kreuzer nach den alten Vorschriften des D.S.Vb. heute als überholt gelten, kann man verstehen, selbst wenn man sich klar darüber ist, daß für manche Segler auch heute die Yachten der nationalen Klassen, insbesondere der 75qm-Klasse dem Ideal sehr nahe kommen. Die Tatsache, daß sowohl Eigner von 75qm-Kreuzern, deren Revier die Ostsee, als Eigner von 75ern, deren Revier der Bodensee ist, mit den Eigenschaften dieser Yachten in jeder Weise zufrieden sind, beweist, daß für bestimmte Verhältnisse diese Yachten weder durch Schären-Kreuzer noch durch Seefahrt-Kreuzer ersetzt werden können. Allerdings handelt es sich hier um Ausnahmen, um vereinzelte Segler und auch nur vereinzelte Segelreviere. Wer weiß, wie sich die nationalen Kreuzer entwickelt hätten, wenn die Entwicklung, in der sich die Klassen immerhin noch befanden, in der Richtung erfolgt wäre, die damals, als die 60qm-Klasse als nationale Kreuzer-Klasse angenommen wurde, nahe lag.“

Größere Bedeutung hat diese Klasse aber eben leider nicht erhalten. Der DSV registrierte im Höchstfalle 16 60qm-Yachten, von denen allein fünf im Yachtregister des Potsdamer YC eingetragen waren, darunter die „Windsbraut IV“.

Größere Bedeutung blieb ebenso den 125ern vorenthalten. Rasmussens Rückblick auf seinen ersten 125er Entwurf 1916 (unten):
„Interessant ist ein Vergleich der Zeichnungen des 125qm Kreuzers mit dem ersten Entwurf mit Kuttertakelage, der im Jahre 1916 für die Besprechung der Klasse angefertigt wurde und überall ungeteilten Beifall fand. Ich hatte besonderen Wert auf ein yachtmäßiges Aussehen gelegt, doch leider wurde dieses dadurch unmöglich gemacht, dass die LWL für die endgültigen Vorschriften um 1 Meter vergrößert wurde, ohne gleichzeitig die Überhänge zu verlängern. So entstanden Linien, die sich nicht annähernd mit dem Vorentwurf messen konnten.“

125qm Nationaler, Entwurf Rasmussen 1916

Der erste 125er wurde überhaupt erst 1921 realisiert. Von den neun im Laufe der Jahre beim DSV registrierten Yachten segelten allein drei - die erfolgreichsten - unter dem Stander des PYC. Dies waren „Sprott“ N 9, „Colleen“ N 8 und „Lucie“ N 4.

Nationaler 125er N 9 "Sprott", A&R 1923

Nationale 125er N9 "Sprott" und N 8 "Colleen"

Für Rasmussen war übrigens klar, dass die 60er und auch die schon 1916 beschlossenen 125er Kreuzerklasse sich nicht weiter durchzusetzen vermochten, „weil sie für die Zeiten, in denen sie entstanden“, 1916 bzw. 1923, „zu teuer“ waren.

Entwurf einer Nationalen 250qm Kreuzeryacht, A&R, LüA 24,9m, CWL 16,6m, Breite 4m, Tiefgang 2,8m - Yachten der 250qm Klasse wurden nie gebaut. Schade eigentlich!

Die Konkurrenz

Eigentlich wurde bereits Mitte der 20er Jahre klar, dass die Nationalen Kreuzerklassen sehr bald durch neue Klassen abgelöst werden würden. Warum?

Grund eins

DSV-Geschäftsführer Andriano formulierte in einem Rückblick 1930: „Allgemein stellt sich die Nachkriegsentwicklung des deutschen Segelsports bis Ende 1928 wie folgt dar: Aus dem Abbruch der Beziehungen mit dem internationalen Wettsegel-Verband und der zunächst nicht übersehbaren Wiederanknüpfung ergab sich für den deutschen Segelsport einmal der Wunsch nach Umstellung auf andere als die internationalen Wettfahrtklassen, sodann handelte es sich darum, internationale Sportbeziehungen außerhalb des Rahmens der IYRU zu pflegen. Dies alles wiederum war noch beeinflusst durch den Abgang eines sehr großen und besonders wertvollen Teils der deutschen Jachtflotte durch Verlust im Kriege (Beschlagnahme in Feindesland) und Verkauf ans Ausland, nicht zuletzt durch die schweren Zeiten der Inflations- und Nachkriegsjahre.

Wenn trotzdem der deutsche Segelsport nicht unterging, sondern im Gegenteil sogar eine starke innere Kräftigung nach dem Kriege erfuhr, so ist dies in erster Linie darauf zurückzuführen, dass wir hauptsächlich in den 1909 bzw. 1911 geschaffenen und später noch ausgebauten Jollen- bzw. nationalen Kreuzerklassen Wassersportfahrzeuge besaßen, die in zahlreichen Größen den verschiedensten mittleren und schwächeren Vermögensverhältnissen angepasst waren, und nicht nur erstklassigen Rennsegelsport ermöglichten, sondern auch - namentlich was die nationalen Kreuzerklassen betrifft - nebenher und nach Beendigung ihrer Wettfahrtlaufbahn für Fahrtenzwecke sehr geeignet waren. Trotz der vorzüglichen Brauchbarkeit der nationalen Klassen, die nicht nur im Segler-Verband, sondern auch im Bund Pflege fanden, war aber ein internationaler Sport damit nicht möglich. Der Deutsche Segler-Verband hatte nun richtig erkannt, dass die Beschränkung auf rein inländischen Segelsport die Gefahr der Einseitigkeit und der Rückständigkeit bringen würde, wenn wir wieder einmal den großen internationalen Sport aufnehmen würden. Nicht zuletzt unter Hamburger Mitwirkung wurde daher mit Schweden, dem Land, welches wohl das meiste Verständnis für unsere Lage in und nach dem Kriege aufgebracht hatte, nach Beendigung der Inflation die „Schärenkreuzerpolitik“ aufgenommen. Erst allerdings nur zögernd, weil die Schärenkreuzervorschriften von 1920 noch gewisse Extreme ermöglichten, seit 1926 aber mit um so größerem Schwung, da die zwischen Schweden und Deutschland gemeinsam aufgestellten neuen Baubestimmungen von 1925 nicht nur schnelle, sondern auch gegen extreme Konstruktionen gesicherte Boote brachten.“

Diese Verbandspolitik des DSV traf allerdings nicht überall auf Gegenliebe: Dazu W. Raatsch 1926: „Seit längerer Zeit sind Bestrebungen im Gange, unsere wundervollen nationalen Kreuzer als überholt und unzweckmäßig hinzustellen. Man will sie, einem neuen Meßverfahren zu Liebe, in Altersklassen weiter segeln lassen, doch wird hierbei anscheinend übersehen, daß hierdurch mit einem Schlage unsere gesamte Yachtflotte die Hälfte ihres Wertes verliert. Bei der Anzahl von Yachten, welche allein auf Berliner Gewässern beheimatet sind, würde dieser Verlust weit über 1 Million RM. betragen. Ob wir uns in einer Zeit schwerster wirtschaftlicher Krise ein derartiges Experiment leisten können, bleibe dahingestellt.
Was die Vorschläge für das ‚verbesserte‘ Meßverfahren betrifft, so werden uns in erster Linie die Schärenkreuzer als das Ideal hingestellt. Ein kleiner, aber sehr rühriger Kreis betreibt schon längere Zeit eine geschickte Propaganda für diese Klassen, vor allem für die 22er und 30qm-Schärenkreuzer. Diese Boote haben wir in der vergangenen Herbstwoche kennengelernt, wo sie zwar, wenn sie am Bootssteg lagen, einen bestechenden Eindruck machten, doch unter Segel sich ziemlich lahm zeigten. Jedenfalls waren unsere nationalen 30-qm-Rennboote an allen Tagen meistens schneller, was unsere Tagespresse jedoch taktvoll verschwieg.“ („Yacht“, 1926, 51)

Grund zwei

Der Deutsche Segler Verband und der Deutsche Segler-Bund buhlten um die Gunst der Seglerschaft - wie schon 1911, dem Geburtsjahr der Nationalen. Während der regattaorientierte DSV allein seine schnellen, aber nach allgemeiner Auffassung seeuntauglichen Nationalen Kreuzerklassen vorzuweisen hatte, konnte der fahrtenorientierte Seglerbund (DSB) Mitte der 20er Jahre ein komplettes Seefahrtkreuzer-System anbieten. Es reichte vom 20- bis 50-qm-Küstenkreuzer, bis hin zu seefesten Fahrtenkreuzern von 60-, 80-, 100-, 125 bis 175- und 250-qm Segelfläche. Sogar dem kleineren 60qm Bundeskreuzer sagte man nach, es sei mit ihm ohne weiteres möglich, „bei geübter Besatzung diese Jacht in allen Gewässern der Ostseestaaten auf sommerlichen Seereisen zu fahren“. Sämtliche Bundes-Seekreuzer wurden nach den Vorschriften und unter der Aufsicht des Germanischen Lloyd gebaut und mussten entsprechende Zertifikate vorweisen können. Die Klassenvorschriften des Segler-Bundes entsprachen bereits in vielen Punkten jenen Vorschriften, die der DSV 1928 mit der Herausgabe seines sog. „Roten Buches“ mit den Baustimmungen aller Klassen für seine neuen Seefahrtkreuzerklassen offiziell erlassen sollte. Der DSV musste, was die „Seetauglichkeit“ seiner Yachten anging, „nachrüsten“, um mit dem DSB bei den Kreuzeryachten konkurrieren zu können.

Der A&R-Werftchef Henry Rasmussen erwies sich als eifriger Propagandist der neuen Seefahrtkreuzer-Klassen: „Die Seefahrts-Klassen sind ohne Zweifel die besten Klassen, die der DSV je geschaffen hat. Damit jeder, selbst der anspruchsvollste Eigenbrödler, die Möglichkeit hat, das zu finden, was er sich wünscht, hat man gerade in den kleineren Klassen diese möglichst dicht nebeneinander gelegt. Die Yachten der Seefahrts-Klasse sind außerordentlich schnell, handig, seetüchtig und weisen eine relativ große Wohnlichkeit auf. Die Geschwindigkeit dieser Yachten entspricht derjenigen gleich großer R-Yachten, wenn man für den Größenvergleich der Segelflächen zu Grunde legt, zum Beispiel also die 6-m-R-Yacht mit dem 40qm Seefahrts-Kreuzer, oder die 8-m-R-Yacht mit dem 80-m2-Seefahrts-Kreuzer vergleicht.
Es ist besonders wichtig, hierauf hinzuweisen, da die Rumpfabmessungen der Seefahrts-Kreuzer erheblich größer sind, als diejenigen der entsprechenden R-Boote. Der Gesamtwirkungsgrad eines Seefahrts-Kreuzers liegt also bedeutend höher als der einer R-Yacht, weil also bei relativ gleicher Geschwindigkeit der Seefahrts-Kreuzer außerdem eine sehr reichhaltige Einrichtung aufweist und weil außerdem wieder bei gleicher Geschwindigkeit ein größerer Rumpf durch das Wasser bewegt wird, wodurch die Seetüchtigkeit natürlich auch noch gegenüber den R-Yachten gesteigert wird.“

Mit der Gründung der Seefahrtsklassen des DSV 1928 ging das Interesse an den großen Nationalen Kreuzerklassen vollständig zurück. Die 75er und 60er Kreuzer wurden vielfach in 60er und 50er Seefahrtskreuzer, alle 125er Nationalen in 80er Seefahrtkreuzer umgetakelt. Der Potsdamer Yacht-Club trauerte: „Für unsere Gewässer geeignete schnelle Kielyachtklassen mit ausreichender Wohnlichkeitseinrichtung sind damit im Aussterben. Ob die Seefahrtkreuzer in der Zukunft diese empfindliche Lücke zu schließen in der Lage sind, bleibt abzuwarten.“

Aus dem 125er "Sprott" wird ein 80er Seefahrtkreuzer "Möwe"

Die kleinen Nationalen, die 45qm und 35qm Kreuzeryachten, werden durch die (noch billigeren) 30qm und 20qm Jollenkreuzer abgelöst - angesichts der wirtschaftlichen Turbulenzen jener Jahre und der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise durchaus nachzuvollziehen. Zudem brachten die Jollis den Vorteil für die Binnengewässer mit, keinen Steckmast und keinen festen Tiefgang von 1,2 m zu haben.

Spätestens Ende der 20er Jahre hatten die Jollenkreuzerkonstruktionen auch die Mängel weitgehend abgelegt, die Artur Tiller noch 1928 so beschrieb: „Die hauptsächlichsten Fehler lagen in den Voraussetzungen ihrer geistigen Väter, nämlich in der Anwendung der unzulänglichen Konstruktionsprinzipien der Jollenkonstruktion, welche ein ungeeignetes, zu leichtes Unterwasserschiff, ein überlastiges Überwasserschiff und einen verfehlten, zu geringen Lateralplan ergaben. Sind aber die theoretischen Voraussetzungen des Entwurfes bereits verfehlt, so müssen auch notwendigerweise die Ergebnisse falsch sein. Ein Durchblättern der in Frage kommenden Zeitschriften aus den Jahren 1922/23 ergibt dann auch den Beweis dieser Behauptung: Jollenrümpfe mit zu hohem Freiborde, muldenförmigem Jollenspant und hinzugefügter Kajüte. Auf unseren ruhigen Binnengewässern waren diese Jollenkreuzer noch einigermaßen lebensfähig. Kamen sie aber in den Seegang größerer Binnenseen oder gar auf die Ostsee, so machten sich die Fehler der Konstruktion bemerkbar. Bei viel Wind und Seegang war ein Gegenankreuzen mit ihnen einfach unmöglich. Die Boote hatten unter Wasser zu wenig, über Wasser zu viel. Das hohe Überwasserschiff mit den großen Flächen der Kajütaufbauten bot dem Wind zu viel Angriffsfläche. Die geringe Fläche des Schwertes - das muldenförmige Unterwasserschiff kommt für seitliche Abtrift nicht in Frage - bot zu wenig Seitenwiderstand. Infolgedessen war der Leeweg bei viel Wind und Seegang enorm. Dazu kam, dass das riesige Überwasserschiff mit dem Kajütaufbau wohl einen großen Raum einschloß, die Fahrzeuge aber im Verhältnis zu diesem umbauten Raum kein nennenswertes Gewicht besaßen, so dass sie sich in viel Seegang beim Kreuzen noch schlechter benahmen als die halbgedeckten Jollen. Es fehlte ihnen ferner beim Ankreuzen gegen den Seegang die nötige Masse, also das erforderliche Fahrtmoment. Jede anrollende See stoppte ihre Fahrt ab und brachte diese Boote zum Stillstand. Es blieb unter diesen Umständen nur die Flucht raumschots vor dem Wind zurück in den nächsten Hafen. Kein Wunder, dass Seesegler diese damaligen Jollenkreuzer als ungeeignet für ihre Zwecke ablehnten.“

Zur weiteren erfolgreichen Entwicklung der Jollenkreuzerklassen erschien im „Klassiker!“ 4/2009 ein ausführlicher Rückblick. Lesen!

Links: 30qm Jolly dem 45er überlegen! (Schneller, tiefer, wohnlicher) - rechts: B 60 "Satan" segelt den bei Wind lange Jahre hindurch erfolgreichen 45er P 28 "Humba" aus.

Altersklasse

Eine Klasse wird alt, wenn sich außer den Eignern der vorhandenen Boote, niemand mehr für sie interessiert und keiner mehr Neubauten in Auftrag gibt. Da man nun eine alt gewordene Klasse, von der überall noch viele alte und ältliche und manchmal auch auf modern und jugendlich zurechtgemachte Boote segeln, nicht einfach sang- und klanglos begraben kann, macht man sie offiziell zur Altersklasse. Man erteilt keine neuen Klassenscheine mehr und gibt den vorhandenen Booten Zeit, in aller Ruhe auszusterben.

1928 war es für die 60er und 125er soweit - sie wurden zu Altersklassen erklärt.
1933 wurden die anderen Klassen, die 35er, 45er und 75er zu Altersklassen ohne Neubauerlaubnis.

Zu erwähnen sei noch, dass der Seglertag 1932 die 60qm-Alters-Klasse noch einmal zur vollwertigen Klasse erklärte, jedoch mit der Einschränkung, dass für Neubauten keine Klassenscheine mehr ausgestellt werden. Die 60qm Kreuzer gingen übrigens zum größten Teil in den Besitz des Marine-Regatta-Vereins in Kiel über.

Heute

Manchmal erleben alt gewordene Klassenboote noch einen zweiten und dritten Frühling.
Zum Beispiel die 45er: Viele dieser Boote gab es auch nach dem 2. Weltkrieg noch auf dem Rhein und Bodensee. Sogar vereinzelte Neubauten gab es wie die P 200, 1949 bei Abeking & Rasmussen gebaut. Sie wird heute noch auf dem Rhein gesegelt.

Ihre Wiedergeburt erlebten die 45er ab 1990. Die Martin-Werft in Radolfzell und später auch die Glas-Werft in Possenhofen boten formverleimte Neuauflagen dieses Klassikers an, bauten insgesamt über 20 moderne 45er und konnten sie im süddeutschen Raum verkaufen. Martin baute die 45er P 221 - P 235, Glas 45er P 236 - P 243.

1999 formulierte die zuständige Klassenvereinigung neue Bau- und Vermessungsvorschriften mit dem Ziel, „Neubauten in der Klasse zu ermöglichen, die dem Grundgedanken der Klasse folgen, die aber hinsichtlich der Bauausführung den Einsatz neuer Baumaterialien und Baumethoden erlauben sollten, die bei früheren Bauten nicht möglich waren.“

Glas-Neubau

Auch heute - 2011 - segeln noch viele 45er auf dem Bodensee, die Felder der Klassenregatten bleiben allerdings überschaubar. Die Neubauten dominieren, die älteren Boote sind durch ihre durchlebte Geschichte sehr vielfältig geriggt.
Vom Gaffelrigg (P7, P58) über die Peitsche (P73, P57), von der 3/4-Takelung (P100, P51) übers Toprigg (P42) bis zum modernen 7/8-Rigg (P221 u.a.m.) ist alles dabei, meist aus Holz gefertigt, aber auch in Alu.

Dass eine alte, unmodern gewordene Takelage vollständig abrasiert wird, dass aus dem schon betagten Rumpf neue, hochmoderne Segel hervorsprießen, ist für die 45er kein neues Phänomen, sondern begleitet die Klasse durch 100 Jahre Klassengeschichte. Anders formuliert: Ein noch Gaffel-geriggter 45er in annähernd originaler Verfassung dürfte sehr selten sein. Zumal die Nationalen doch sehr leicht, und das heißt auch: nicht besonders stabil gebaut wurden und je nach Auftraggeber und Werft in unterschiedlicher Ausführungsqualität eigentlich auch nicht 100 oder 50 Jahre alt werden sollten.

Neben den 45er Kreuzern haben natürlich auch einige der leicht gebauten 35er überlebt. An die 20 Exemplare dieser Klasse auf den verschiedensten Binnenrevieren sind zur Zeit im Register des Freundeskreises verzeichnet. In Berlin scheint sich sogar ein neuer Schwerpunkt zu bilden.

Überlebende 60er und 125er sind dagegen eher zum Einzelfall geworden. Den 60er „Irene“, ein ehemals äußerst erfolgreiches Flensburger Regattaboot, hat es auf den Bodensee verschlagen, der 125er „Kiko“ segelt, zum 80er Seefahrtkreuzer umgeriggt, von Lübeck aus.

Deutlich mehr Leben ist in der 75er Klasse!
Mit ihrer großen Segelfläche sind die 18 am Bodensee heimischen 75qm Nationalen Kreuzer ideal für dieses Leichtwindrevier geeignet. Diese durchweg topgepflegten Holzyachten werden gern als Fahrtenyacht genutzt, da sie auch zweihand durchaus gut zu beherrschen sind, bei Regatten verlangen die bis zu 200qm grossen Spinnaker den Regattamannschaften schon bei wenig Wind alles ab. Der „75qm Nationalen Kreuzer Klasse Bodensee e.V.“ organisiert jährlich sechs Klassen-Regatten, aber auch den Kauf und Transport restaurierungsbedürftiger 75er anderer Reviere an den Bodensee und leitet deren Restaurierung in die Wege.

Die Vereinigung wurde Anfang der 60er Jahre gegründet, wichtige Aufgabe war es dann in den 70ern, neue Vorschriften für die 75er zu formulieren, um zu verhindern, dass zu „moderne“ Neubauten die Klasse aufmischen und auseinander dividieren. Mit Erfolg: Der Neubau „Artis“ von 1996 und auch die „Vinga“ (die ja eigentlich auch ein Neubau ist) passen durch ihre Bauweise - geplankt - zum Bestand der Klasse, segeln nicht automatisch als erste über die Ziellinie und sprengen so auch nicht die Klasse.

Die 45er und 75er Klassenvereinigung haben den hundertsten Geburtstag der Nationalen Kreuzerklassen im Rahmen der Bodenseewoche vom 31.5. bis 3.6.2012 in Konstanz gefeiert.

"Vinga" O 12, vorgestellt in "Klassiker" 2/11, auf der Michelsen-Werft vom Wrack zum glänzenden Schmuckstück gewandelt, von Hamburg über Berlin nach 93 Jahren wieder auf den Bodensee heimgekehrt, startete September 2011 nur wenige Stunden nach ihrem Stapellauf zur "Überlinger Herbstregatta".