Rundreise: Die Yacht emanzipiert sich
„Ich habe ein Schiff für die Smyrna-Fahrt (Fruchtfahrt) gebaut ... mit starker Aufkimmung, und seine Qualitäten als Segelschiff waren ausgesprochen gut; allerdings konnte das Schiff nicht genügend Ladung nehmen, um wirtschaftlich zu fahren. Nach einigen wenigen Reisen wurde es als Yacht verkauft. Doch hatte dieses Bauprinzip ein Gutes: Das Schiff hatte eine vergleichsweise hohe Stabilität, wodurch Querschwingungen verhindert und das so unerwünschte Stampfen verringert wurden ...", hieß es in einem Diskussionsbeitrag auf einer Tagung der Institution of Naval Architects im Jahre 1860. Das alte, ewig neue Problem des Schiffbaues: Geschwindigkeit ist teuer.

Aluminia

 Für den Segler, zumal den Regattasegler, gab es dieses Problem nicht, er beförderte keine Ladung und brauchte keine Bewaffnung zu tragen, für ihn gab es nur eines: schneller zu segeln als die anderen. Er war also frei, seinem Unterwasserschiff, dem „Lebenden Werk", eine für die hydrodynamische Wirkung bestmögliche Form zu geben, er konnte den Ballast an die Stelle größter Einwirkung, nämlich weit nach unten, legen, und er konnte mit der Besegelung frei experimentieren. Der Eisenschiffbau war aufgekommen, und um 1860 dürfte die erste Yacht aus Schiffbaustahl gebaut worden sein; 1894 gab ein Berliner Segler bei Max Oertz, der zu den bedeutendsten deutschen Yachtkonstrukteuren von internationalem Ruf gehörte, eine 13,50-m- Kutteryacht aus Aluminium in Auftrag, die sich in den folgenden Jahren durchaus bewährte. Um 1850 war der Kompositbau in England reif zu ausgedehnter Verwendung im Schiffbau und wurde auch häufig für Yachten verwandt. Ein Grund dafür war die Schwierigkeit, mit den damals verfügbaren Farben eiserne Unterwasserschiffe hinreichend zu schützen. Wenn auch das Holz noch bis in die 1960er Jahre der hauptsächliche Baustoff für Yachten geblieben ist, so eröffneten diese neuen Materialien doch viele vorher nicht gekannte Möglichkeiten. - Das Verwegenste auf diesem Gebiet war wohl die Herreshoff'sche Independance, ein 43 m langer Flossenkieler mit einem Tiefgang von 6,10 m und 150 t Ballast, 55%. Der Rumpf war aus Bronze, die Spanten aus Nickelstahl und das Deck aus Aluminium. Das Schiff erwies sich als Fehlschlag.

Ebenfalls um 1850 trat das Stahldrahttauwerk an die Stelle des Hanfes beim stehenden Gut, gab es hier und da schon eiserne Masten und Spieren, die sich freilich auf den Yachten nicht durchsetzten, baute man hohle Großbäume und auch schon hohle Masten aus Holz. Das Baumwollsegel hatte seine hundertjährige Herrschaft angetreten. Man experimentierte mit Leichtbau, ohne doch die dafür erforderlichen Materialien zu besitzen. H. C. Folkard, ein bekannter englischer Yachtschriftsteller, schreibt 1906: „... Das einzige Ziel ist, einen Rumpf herauszubringen, der den Champion der Saison an Geschwindigkeit in den Schatten stellt. Und zu diesem Zweck wurde die Leichtigkeit der Konstruktion auf die Spitze getrieben; alle Details mit Ausnahme des Ballastes wurden leicht gemacht ... Die Boote glichen Streichholzschachteln und verformten sich schon nach kurzer Zeit unter der Einwirkung der Segel ... Die oberen Plankengänge wurden auseinander gerissen, oder die Nähte öffneten sich, wenn das Boot... bei frischem Wind und Seegang beansprucht wurde ..."

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