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 Jugendwanderkutter, die Luggerboote der ElbeText + Recherche: Ulrich Körner |
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"Helgoland" (SVAOe) - kaiserlicher Marinekutter, die Mutter aller Kutter Dass sich die Riemen biegen! "Kommerzienrat Hans Breckwoldt" (BSC) 1938 bei der Blankeneser Woche |
Nur wenig mehr können den Ruhe und Einsamkeit suchenden Stadtmenschen, der das Segeln als Kontrast zu seinem alltäglichen Umfeld betreibt, von einer Horde „Kutter-Russen“ trennen, die lärmend und auf ständiger Suche nach Abwechslung jedweder Art wie eine Heimsuchung in „sein“ Refugium einbrechen. Dann ist schnell das eigentlich Verbindende übersehen, kein Auge mehr für das interessante Fahrzeug entwickelt, mit dem jene da nebenan gerade unterwegs sind: der Jugendwanderkutter. Den auf Reede liegenden Flotten – ob friedlicher oder kriegerischer Machart – war stets jeglicher lebensnotwendiger Verkehr mit dem Land ohne ihre kleinen Ruder- und Segelboote verwehrt. Egal ob Walfänger oder Dory-Fischer, Kauffahrteifahrer oder Entdeckungsreisender: Einsatzgebiet und Handling, der Zwang, das Beiboot auch an Bord nehmen zu müssen, führten schon sehr früh zu gängigen Maßen, ohne daß es Bauvorschriften und Ausrüstungslisten bedurft hätte. Dafür sorgten später andere, der Krieg ist schließlich der Vater aller Dinge. In Größe und Seetüchtigkeit vermutlich ähnlich jenem der berühmten Seereise eines gewissen Cpt. Bligh – nach der Meuterei, versteht sich - entstand in Deutschland mit dem Aufbau der kaiserlichen Flotte der Marinekutter in mehreren Größen als kombiniertes Versetzboot und Trainingsgerät, vor allem auch für den Rettungsdienst bei Unfällen („Der Kutter dient der Verbindung von Schiff zu Land, von Schiff zu Schiff und von Land zu Schiff“). Von ihm gibt es nicht nur zahlreiche zeitgenössische Beschreibungen, sondern auch einen lebendigen Beweis: Die „Helgoland (I)“, Kutter der Klasse II und ehemalige Gig des Linienschiffes SMS „Brandenburg“ diente jahrzehntelang Hamburger Vereinen. Sie wird heute noch als Jugendboot eines Kommunikationszentrums unter dem Namen „Alte Dame“ besegelt und ist mit ihrem Baujahr 1903 der älteste aktive Jugendkutter. Nur drei Jahre nach dem „Unternehmen kaiserliche Marine“ startete der neue Versuch einer mächtigen Flotte, der letztlich mehrere Varianten hervorbrachte, schließlich dienten die Kutter nicht nur der Ertüchtigung junger Matrosen, sondern auch noch deren Nachwuchses: Der uns prinzipiell bereits bekannte Marinekutter 2. Klasse (K II K), jetzt in einer leicht überarbeiteten Variante; ein zweimastiges Segelboot mit „Hilfsantrieb“ durch Riemen (so nennt man bekanntlich Vorrichtungen zum Rudern (was auf dem Kutter „pullen“, gelegentlich auch „ruxen“ heißt)). Die körperlich schwächeren Jungs auf den Kuttern der Jugendorganisation „Marine-HJ“ konnten hier gleich mit 12 Riemen auftreten, während jenen auf den geklinkerten SA-Kuttern wohl mehr „Knöf“ unterstellt wurde, schließlich gab’s dort nur noch Vorrichtungen für den gleichzeitigen Einsatz von 10 Riemen. Die HJ-Kutter waren schmaler als die K II K (und ranker; an der Küste hießen sie daher später auch KK („Kenter-Kutter“)). In den 20er Jahren eröffnete Kapitän von Stosch im preußischen Blankenese die Segelschule „Hipper“. Von Stosch ließ in dem heute ebenfalls zu Hamburg gehörenden Cranz am gegenüberliegenden Elbufer beim Bootsbauer Schierhorn geklinkerte Eichenkutter auflegen, kürzer als die Marinekutter der Kaiserzeit und nicht mehr wie diese 14riemig. Zunächst vom eingesessenen „Strandadel“ belächelt („mit so etwas fahren wir nicht herum“) erwiesen sich diese Boote im Vergleich zu den damals üblichen Schiffen, deren Herkunft als Berufsfahrzeug meist nur schwer zu verleugnen war, gerade zur Anfängerschulung als gut geeignet. Es waren handliche und wendige Segler, die schnell auch in Vereinen als „Blankeneser Typ“ Verbreitung fanden. Es müssen aus heutiger Sicht wohl bizarre Zeiten gewesen sein, in denen diese Kutter auch gerne mit heroisch-maritimen Namen versehen wurden und sogar vereinzelt bis zum nächsten Flaggenwechsel unter kaiserlichen Kriegsfarben fuhren. Daneben entstanden auch Einzelkonstruktionen, wie z. B. die mit Zeptern versehene Ruder-Gig „Viet“. An einer Blankeneser Schule war Segeln als Schulsport eingeführt worden. Aus dem Erlös spontaner Straßensammlungen baute Bootsbauer Schuldt am Falkensteiner Ufer 1930 dieses Boot, das wie viele der damaligen Kutter als Schoner getakelt war. Nicht immer wurde mit den Booten auch fleißig gesegelt: Große Tradition hatte in einigen Vereinen, wie dem Blankeneser Segel-Club (BSC) der Einsatz als Ruderkutter, sowohl zur geselligen Ausfahrt, als auch höchst sportlich im Wettkampf. Es scheint fast, als habe man hier den Gebrauchswert von Masten und Segeln auf den Booten erst spät erkannt. Daß der nächste Teil der Geschichte in Hamburg geschrieben wird, ist kein Zufall. Bereits zwischen den beiden Kriegen hatte sich eine eigene Szene auf der Elbe etabliert, nachdem die ersten Vereine mit ausgemusterten Marinekuttern für ihre Jugendarbeit gute Erfahrungen sammeln konnten (Heute würde man wohl von „praktizierter Erlebnispädagogik“ sprechen). So bildete sich auf diesem Revier das Kuttersegeln als fester Bestandteil des Vereinslebens heraus und hat zweifelsohne mit der Neuausrichtung organisierter Leibesertüchtigung in den 30er Jahren zusätzlichen Auftrieb erhalten. Es wundert nicht, nach der Aufhebung alliierter Segelverbote von all diesen Fahrzeugen ein buntes Sammelsurium in den Clubs entlang der Elbe vorzufinden. Mit und ohne Besan, auch solche mit Spitzgatt, eingedeckt und offen. Mit dem Wirtschaftswunder sahen die Segelvereine auch wieder ernsthafter Licht am Horizont und stellten Überlegungen zur Zukunft ihrer Jugendarbeit an. Die Konjunktur bot zudem neue Formen unternehmerischen Mäzenatentums, so daß bereits in den 50er Jahren der Ruf nach Neubauten lauter wurde, war doch mancher Marinekutter schon während seines vorherigen Einsatzes arg gebeutelt worden und zeigte ernsthafte Anzeichen seiner bevorstehenden Abgängigkeit. Vor allem aber konnten die unterschiedlichen Boote ohne ein eigenes Vergütungssystem kaum gegeneinander sinnvoll antreten. Ein einfacher Nachbau eines der ansonsten bewährten Typen kam nicht in Frage, vermochten doch ihre Segeleigenschaften auf Dauer nicht so recht zu überzeugen. Sie waren alle bei stärkerer Brise und rauhem Wasser schlecht auf dem Ruder zu halten. Die Abdrift nimmt dann derartig zu, daß an der Kreuz keine akzeptable Geschwindigkeit mehr gelaufen werden kann. Vereinzelt hatten die Vereine bereits mit Profilsenkruder und nach achtern vergrößerter Schwertfläche experimentiert, wobei sich die Versuche am Schwert schnell als Notlösung herausstellten. |
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Ein neues Boot entsteht: Die Hamburger Segler-Vereinigung Altona-Oevelgönne (SVAOe) blickte zu Mitte der 50er Jahre bereits auf lange Erfahrungen mit Kuttern zurück. Schon 1919 waren erste Schritte zum Aufbau einer „Jugendriege“ mit eigenen Booten eingeleitet worden. Mit der Taufe der aus kaiserlicher Konkursmasse stammenden „Oevelgönne (I)“, damals als Jugendgig bezeichnet, begann im Mai 1931 in der SVAOe das Kutterzeitalter. Ihr späterer 1. Vorsitzender Rudolf Mager war nach dem Krieg Mitglied im Kutterausschuss der Vereinigung. Er suchte nach Auswegen aus der Misere der Typenvielfalt, da es so nicht weiterging. Auch seine SVAOe besaß „von allem etwas“, einschließlich der bereits erwähnten „Helgoland“. Eine Lösung konnte nur in einer zukunftsweisenden Standardisierung liegen. Mager trat an den jungen Schiffbau-Ingenieur Hans-Peter Hülsen heran, der sich wie viele andere in der Vereinigung auch mit Jugend-Segeln beschäftigte, und animierte ihn, sich „der Sache einmal anzunehmen“. Schließlich sei er aufgrund seines beruflichen Könnens und als begeisterter Segler für ein derartiges Unterfangen genau der Richtige. Im berühmten Elbvorort Blankenese aufgewachsen, war Hülsen der Weg zu Seefahrt und Wassersport gewissermaßen in die Wiege gelegt worden. Gemeinsam mit einigen Mitgliedern des besagten Kutterausschusses machte er sich ans Werk. Die SVAOe wollte mit Neubauten das Jugendsegeln vorantreiben. Das Holz für zwei Kutter war bereits seit mehreren Jahren zugeschnitten, so daß der K II K als Rumpfform festlag, was jedoch in der Vereinigung nicht als nachteilig angesehen wurde. Im Gegenteil: von allen Typen erschien dieser mit seinem ausgewogenen Längen- / Breitenverhältnis und den harmonischen Linien als am Besten geeignet. Allerdings stand ein Segelriß nicht zur Verfügung, weshalb auf die in den letzten 10 Jahren gewonnenen Erfahrungen beim Einsatz von Marinekuttern zurückzugreifen war. Hülsen erkannte deutlich die Schwächen des K II K. Ihm war klar, daß nicht nur am Rigg, sondern vor allem am Lateralplan entscheidende Verbesserungen getroffen werden mußten. Außerdem war das Boot an geänderte Bedingungen anzupassen: Die Marinekutter waren ja ursprünglich für eine Besatzung von mindestens 20jährigen Männern entworfen worden. Als Jugendboot sollten sie aber auch von 10- bis 19jährigen Mädchen sowohl unter Riemen als auch unter Segeln bewegt werden können. Hülsens Feder entstammt der „Jugend-Wanderkutter“, die spätere Einheitsklasse JWK des DSV. Bei seiner Arbeit hat sich Hülsen stets an der „Helgoland (I)“ orientieren können. Sie ist gewissermaßen die Mutter aller JWK. Entstanden ist ein als Lugger-Ketsch getakeltes zweimastiges Boot von 8,5 m Länge, 2,1 m Breite und einem Leergewicht von 1,1 to. Auf dem Kiel aus 16 cm Eiche lagern 5 cm starke eichene Bodenwrangen. Die eingebogenen Spanten sind aus Eiche oder Esche, auf ihnen wird die Außenhaut aus 15 mm Mahagoni (oder Lärche mit Oberplanken aus Eiche) karwel geplankt. Den Abschluß bildet das eichene Schandeck. Oberhalb der massiven Scheuerleiste wird außen auf die Beplankung ein Dollbord aus Eiche gesetzt, das sich beim JWK „Rundselbord“ nennt. Achtern trägt das Boot das charakteristische herzförmige Spiegelheck mit dem angehängten Ruder. Markante Unterschiede zum K II K sind das Senkruder und ein größeres Rundschwert, welches nicht nur verlängert wurde, sondern am Schwerthals so geformt ist, daß es voll gefiert hydrodynamisch günstig mit der Vorderkante senkrecht im Wasser steht. Durch stufenloses Hieven und Senken lässt sich der Lateralschwerpunkt verschieben. Statt des bei der Marine seit von Stosch’s Zeiten üblichen Hebels ist eine Schwerttalje vorgesehen, da dem Konstrukteur „an gequetschten Daumen und Knochenbrüchen nicht gelegen“ war. Auch das Heißgeschirr – ebenfalls Utensil bei der Marine – ist nicht mehr vorhanden. Der Jugend-Wanderkutter ist ein offenes Segelboot, lediglich Vor- und Achterpiek tragen Eindeckungen mit einem Stabdeck aus 20 mm Fichte oder Teak, die als Stauraum zumindest der persönlichen Ausrüstung einen gewissen Schutz bieten. Dadurch weist Hülsens Konstruktion eine gewisse „Wohnlichkeit“ auf – zumindest gegenüber den spartanischen Marinekuttern. Die Besatzung sitzt auf Längsduchten. Die jeweils beiden mittleren sind aufklappbar, so daß hier weiterer Stauraum in Backskisten vorhanden ist. Unter den übrigen sowie in den beiden Pieken befinden sich Schwimmkörper als Auftriebshilfen mit einem Volumen von insgesamt rd. 0,7 m_ Verdrängung. Die beiden verstagten Masten aus gewachsenem Holz stehen senkrecht in Beschlägen an den Querduchten. Die Mitte des Bootes nimmt der stählerne Schwertkasten ein, an seinen Seiten ist jeweils ein Klapptisch vorgesehen. Inmitten der Vorpiek steht der große, bis zum Kiel reichende Schlepp-Poller aus massiver Eiche. Den Segelschwerpunkt hat Hülsen nahezu an der alten Stelle belassen, jedoch die Segel in ihrer Form harmonischer aufeinander abgestimmt und geringfügig vergrößert. Die Segelfläche von 31 m_ verteilt sich auf Großsegel, Besan und Fock. Zur Wahl stehen zwei Vorsegel, beim Einsatz der Leichtwetterfock vergrößert sich das Tuch um weitere 2 m_. Bereits die ersten JWK wurden mit damals allgemein aufkommenden Kunststoffsegeln ausgerüstet. Gesetzt werden Groß und Besan an einem über eine Mastrolle geführten Fall und durch Halstaljen dichtgeholt. Das Fockfall wird mit einem Klappläufer geschoren. Die Besanschot läuft über einen Leuwagen am Spiegel auf den Fußblock in Reichweite des Rudergängers. Das baumlose Großsegel wird an zwei Schoten gefahren; die jeweilige Luvschot ist beim Segeln völlig aufgefiert. Die Fockschot wird direkt geführt. Auf dem Kutter ist noch richtige Handarbeit angesagt: Winschen sind hier fremd (auf einigen Booten – wie z.B. dem Mädchenkutter der SVAOe – gab es später am Schwertkasten eine für die Fockschot). Belegt werden alle Schoten auf Coffey-Nägeln. Auf eine Besandirk und Geitaue am Groß wurde bewusst verzichtet. Damals kursierte der Rat von Leuten, die noch auf Großseglern gefahren hatten, bei plötzlichen starken Böen die Segel aufzugeien. Diese bei Rahschiffen gute Methode hatte schon einige Kutter in äußerst gefährliche Situationen gebracht. Die Jugendlichen sahen sich dann mit einem windgefüllten Sack hoch im Rigg bei wenig Fahrt im Boot konfrontiert. Hülsen hielt es zu Recht für besser, notfalls die Fallen loszuwerfen. Als eines der wenigen bis heute in Serie gebauten (bedingt-) seetauglichen Holzboote ist der JWK ein ausschließlich motorloses Fahrzeug. Für Hafenmanöver und Flautentage kann die Besatzung zu den Riemen greifen, die dann in Rundseln gelagert werden. Das sind Öffnungen in der obersten Planke – dem „Rundselbord“ -, die durch kräftige Bronzebeschläge verstärkt sind und beim Segeln durch einsteckbare Rundselhölzer verschlossen werden. Als 10-riemiger Kutter hat der JWK auf jeder Bootsseite 5 Rundseln. Die technische Ausstattung des Jugend-Wanderkutters ist auf das notwendigste beschränkt: Sie besteht aus einem einfachen Magnetkompass, Petroleum-Positionslampen für Fahrten in Tagesrandzeiten mit ihren typischen halbkardanischen Halterungen sowie Stall-Laternen für die Innenraumbeleuchtung. |
"Teufelsbrück" auf Großtour |
Bestellt wurden die Kutter von den Vereinen, denen alle Konstruktionszeichnungen und Beschreibungen beim DSV kostenlos zur Verfügung stehen. Mit der Selbstverständlichkeit eines Hanseaten hat Hülsen nie ein Honorar für seine Arbeit verlangt; seinem altruistischen Antrieb entsprechend stand immer die Jugendarbeit im Vordergrund seines Handelns. Die SVAOe ist einer der größten Betreiber; sie hat insgesamt sieben Jugendwander-Kutter bauen lassen, zeitweilig bis zu fünf gleichzeitig in Fahrt gehabt und heute noch drei Stück aktiv in Betrieb. Als erster „echter“ JWK entstand für die Vereinigung 1958 auf der Yachtwerft Martin von Cölln in Hamburg-Finkenwerder die „Oevelgönne“ (III). Die Taufe am 12. Mai 1959 gemeinsam mit dem Schwesterbau „Scharhörn“, dem Mädchenkutter, war gesellschaftliches Ereignis und der „Yacht“ sogar eine eigene Meldung wert. Apropos „Scharhörn“: Im Gegensatz zu der inzwischen gängigen Hingabe an erkaufte Werbung, die oftmals jegliche Hemmschwelle vermissen lässt, waren derartige Praktiken im Segelsport der Nachkriegsjahre restlos verpönt. Die an den Vorstand herangetragene Idee eines großen Mineralölkonzerns, der den Kutter stiften wollte, diesen „Mobil-Scharhörn“ zu nennen, wurde vom Verein mit allen Zeichen der Entrüstung rundweg verworfen. Der Kutter wurde auch so gestiftet. Insgesamt sind über 40 Boote gebaut worden, einschließlich solcher mit Kunststoff-Rümpfen. Da nicht alle vermessen wurden, besteht hier eine gewisse Unsicherheit. Die meisten sind entlang der Elbe beheimatet. Im Grunde gab es mehrere Baukonzentrationen: Ende der 50er Jahre entstanden auf Finkenwerder die noch immer bewährten ersten Boote. Bootsbaumeister Johannes von Cölln, der die väterliche Werft betrieb, hatte bereits in den 40er Jahren zahlreiche Kutter für die Kriegsmarine gebaut und wusste daher, worauf es ankam. Große Verdienste um das Jugendsegeln hat sich in den 60er Jahren Ernst Burmester erworben. Auf seiner Bremer Werft wurden regelmäßig neue Kutter in handwerklich exzellenter Ausführung aufgelegt. Ein Viertel der JWK-Flotte ist hier gebaut worden. Meist als Lehrlingsarbeit, für die er damals gerade die Selbstkosten geltend machte und so vielen Vereinen die Anschaffung ihrer Boote überhaupt erst ermöglichte. Diese Seite der Entwicklung des Segelsports ist in der Öffentlichkeit ziemlich unerwähnt geblieben. Der Kutter-Szene aber blieb sein Name erhalten: Burmester schenkte der Segler-Vereinigung Cuxhaven, deren Ehrenmitglied er war, 1960 ihren ersten JWK, den der Verein nach seinem Mäzen liebevoll „Onkel Ernst“ getauft hat. Er ist noch heute unter diesem Namen auf der Oste in Fahrt! In Freiburg an der Unterelbe hatten sich zwei Bootsbauer angesiedelt: Bei Heinrich Hatecke entstanden Anfang der 60er Jahre zwei Kutter; ab den 70ern wurden auf der anderen Seite des kleinen Hafens mehrere Boote bei Hans M. Hatecke aufgeplankt. Seinen (hoffentlich vorläufigen) Abschluß hat der hölzerne Kutter-Neubau 1991 mit der bei Wegener in Wedel im West-Verfahren entstandenen wunderschönen „Nordwest“ für den JKN (Jacht-Klub Nordwest) gefunden, ein Boot mit elegantem, zugleich aber ausgesprochen robustem Mahagoni-Rumpf, dessen Anblick jedem Holzliebhaber warm ums Herz werden läßt. Die ein Jahr später vom Jugendkutter-Werk Bremen in Eigenarbeit geschaffene „Balu“ ist zwar ein geplankter Kutter, allerdings nicht vermessungsfähig, da er in Details vom Baubesteck abweicht. In den 70er Jahren suchten die ersten Vereine nach „Modernem“ und das war der als pflegeleicht titulierte Kunststoff, der ihnen zur Freude der Schatzmeister zudem auch noch Preisvorteile gegenüber einem aufgeplankten Neubau versprach. Zunächst hat Rüdiger Schneidereit in Stade neun Rümpfe laminiert und damit GFK als Material für JWK eingeführt. Die Form wurde 1975 von dem für seine Schnelligkeit bekannten Wedeler Kutter „Kurt Lange“ abgenommen. Schneidereit baute zu der Zeit Piraten und Jollenkreuzer aus GFK. Er sah im JWK auch eine gute Möglichkeit zur Bereicherung der Ausbildung, da hier Rundhölzer zu bauen waren und das Rundselbord noch immer heiß einzubiegen war. Arbeiten, die ja sonst in seinem Betrieb nicht mehr so recht anfielen. Die ebenfalls bei Heinrich Hatecke gebaute „Elmsfüer“ war 10 Jahre später Grundlage für eine weitere Form. Bootsbauer Peter Knief hat das Schiff aufwendig „kunststoffgerecht“ vorbereitet. Seit mehr als einem Jahrzehnt widmet sich seine in Hamburg-Harburg ansässige Werft auch dem Bau von Jugend-Wanderkuttern. Sie ist gegenwärtig der einzige Betrieb, der Neubauten auflegen konnte und damit die Klasse am Leben erhält. Der sauber ausgestrakten Form entstammen inzwischen elf Kutter (zuletzt 2003 „Louisenlund II“ mit der Nummer 37). Segelnummern kamen erst später auf, zunächst wurden auch große Buchstaben verwendet, die sich aus den Bootsnamen herleiteten. Bei einigen Kuttern ist das bis heute so geblieben bzw. in eine Mischform übergegangen („Hachede“ HA 19). Durchgesetzt hat sich das Nummersystem mit unterstrichenen schwarzen arabischen Ziffern im Besan. Kutter ohne unterstrichene Nummer sind keine JWK, sondern Marinekutter, klassenlose führen rote Ziffern oder einfach nichts im Segel. Weil bei mehr Wind gelegentlich der Besan gestrichen wird, ist die Nummer inzwischen meist auch im Großsegel vorhanden. Konzipiert für eine Besatzung von 6 bis 9 Jugendlichen ist ein schneller und robuster Segler entstanden, der auch einmal eine ordentliche Portion Wind vertragen kann und dabei gutmütiges Verhalten an den Tag legt. Wer mit seiner Kielyacht vergleichbarer Größe einen Kutter versegelt, braucht sich dafür noch lange nicht auf der Schulter herumzuklopfen: denn wer da glauben mag, so ein Kutter laufe nun mal nicht, irrt gründlich. Meist ist es nämlich nur gelungen, weil drüben junge Leute an der Pinne sitzen, oftmals gerade des Optis entwachsen, die es eben noch nicht so perfekt draufhaben. Ein gut gesegelter Kutter ist nun einmal ein echter Gegner. Am Wind will er voll und bei gefahren werden; richtig Höhe kneifen ist seine Stärke nicht, schon gar nicht bei weniger Wind oder Welle. Mit einem guten Schrick in den Schoten entfaltet er volle Lebenskraft, die sich bis zu den Vormwind-Kursen hält. Gewöhnungsbedürftig sind Halsen und Wenden durch die Luggertakelung. Sie bedürfen immer einer gewissen Vorbereitung in der Mannschaft, weil zwei zusätzliche Stationen zu besetzen sind, um die Rahen, die ja nicht wie Gaffeln in einem Schuh den Mast umschließen, sondern an ihm seitlich hervorstehen, auf die neue Lee-Seite zu bringen. „Schiften“ nennen die Kuttersegler dieses Manöver. Da diese Spieren nicht mehr den früheren Hahnepot haben, sondern in einer Lochschiene am Rackring eingehakt werden, kann der Heiß der Segel je nach Windstärke und Kurs variiert werden. Als offenes Fahrzeug nimmt solch ein Boot bei „Wetter“ natürlich Wasser über, das dann von der in Lee kauernden Ösmannschaft mit der Pütz im hohen Bogen wieder außenbords befördert wird. |
"Teufelsbrück" (mit falscher Segelnummer) auf der Alster "Teufelsbrück" (SVAOe) |
Der JWK ist ein zweimastiges Segelboot und will auch so gesegelt werden. Es ist eben ein Fehler, bei aufkommendem Wind erstmal den Besan zu streichen, ohne sich zuvor gleichmäßig der Reffeinrichtungen bedient zu haben - zumindest auf Am-Wind-Kursen. Großsegel und Besan sind zweifach reffbar. Nur sieht die Praxis, über deren Ursache die Meinungen auseinander gehen, oftmals anders aus. Weil nämlich im Hafen die Segel nebst Spieren abgeschlagen werden müssen, um Platz für den Wohnraum zu schaffen, wird gerne losgefahren, ohne vorher alles „Gebändsel“ klarzumachen; schnell sind dann nicht alle Leinen eingeschoren, auch wenn die Klassenvorschriften grundsätzlich eingebundene Reffbändsel verlangen und ein Smeerrep im Achterlik des Besan noch so sinnvoll sein mag. „Wenn Dich dann vor Brunsbüttel die ersten Drücker erwischen, hast Du gar keine andere Chance, als den „Besen“ zu schmeißen“, sagt Hinnerk – einer der es aus langjähriger Erfahrung wissen muß. Ansonsten hätte nämlich jemand auf den Spiegel zu klettern und das Besan-Schothorn an der Nock umzuschäkeln. Die Großschot-Taljen wären auf die erste Reffkausch umzuschlagen: anschließend hätten zwei Crew-Mitglieder in Lee am Rundselbord zu stehen, um das lose Tuch einzubinden, statt weiterhin auf der hohen Kante als Ballast zu hocken. Also wird bei Wind oft notgedrungen alles Tuch nur vom zweiten Mast genommen; zu Lasten der Sicherheit, weil sich der Segelschwerpunkt dabei nicht nach unten verlagert und zudem erste Leegierigkeit einstellt, sowie zu Lasten der Segeleigenschaften, denn mehr Höhe fährt das sauber eingereffte Boot. Andererseits ist es so einfacher, selbst wenn alles klar liegt. Und wenn’s drauf ankommt für eine nicht vollends eingespielte Mannschaft schneller zu bewerkstelligen, als das vergleichsweise umständliche „Gereffe“ an zwei Masten. Ein schwerer Fehler allerdings ist das alleinige Streichen des Großsegels. Einen Kutter zum Kentern zu bringen, ist gar nicht so einfach und bedarf kräftigen Zutuns der Besatzung: Segeln nur unter Fock und Besan gehört dazu. Anders hingegen sieht es auf dem raumen Gang aus: Erst das Wegnehmen des Besans nimmt dem Boot achtern den Druck und damit die steigende Luvgierigkeit. Wenn es ganz dicke kommt, lässt sich auch die Fock verkleinern. Auf vielen Booten ist sie inzwischen nicht mehr reffbar, statt dessen wurde schon mal eine Sturmfock spendiert. Weitere Segel – wie Spinnaker und Blister – werden zwar gelegentlich auf Kuttern gesehen. Sie gehören aber nicht dazu, sondern wurden (mit oder ohne Wissen der Verantwortlichen) von der Mannschaft an Bord gebracht. Daß es sich beim JWK um ein Schwertboot handelt, welches zwar durchaus einmal etwas ruppiger angefasst werden kann und dabei manchen Fehler wegsteckt – aber eben nicht jeden! –, haben zahlreiche Besatzungen auf sehr feuchte Weise erfahren. Ende der 80er Jahre kam es zu Häufungen von Kenterungen. Bei den Hamburger Vereinen waren zu dieser Zeit rund 25 Boote in Fahrt, von denen mindestens eines pro Saison umkippte. Als im Sommer 1986 allein drei Boote „im Bach lagen“, wurden die Verbands-Oberen ernsthaft aufgeschreckt. Sie mussten was tun – auf dem Spiel stand die Akzeptanz eines über Jahrzehnte bewährten Ausbildungskonzepts. Inzwischen war zudem eine andere Segelwelt entstanden: An Stelle des seiner Jolle entwachsenen, sich allmählich nach Größerem umsehenden „befahrenen“ Seglers traten mehr und mehr Neueinsteiger, etabliert in Beruf und Familie, die sich auf der Ausstellung nach einem segelbaren Untersatz gleich mit „allem dran“ umsahen und gar nicht vorstellen konnten, wie ihr Kind in seinem Boot umkippte. In dieser Situation hatte der Verband eine Expertenkommission eingesetzt, deren Ratschläge neben technischen Anmerkungen vor allem Hinweise zur Seemannschaft mit Kuttern enthalten und viele über Jahre selbstverständlich gewesene Kenntnisse und Erfahrungen wieder in das Bewusstsein der Vereins-Oberen und Jugendleiter zurückbrachte. Inzwischen waren ja auch einige GFK-Kutter entstanden, die aufgrund ihres im Kielbereich angebrachten Auftriebs zum Durchkentern neigten und der Besatzung auf der glatten Rumpfunterseite kaum Halt boten. In Zusammenarbeit mit einem Hersteller automatischer Rettungswesten wurden selbstaufblasende Schwimmer entwickelt, die am Fall hochgezogen das Durchkentern verhindern und sich ausgesprochen gut bewährt haben. Daneben hat der GL aufwendige Krängungsversuche mit Kuttern durchgeführt, die sich allerdings nicht immer mit den Auffassungen der Praktiker aus den Werften deckten. Die Verteilung der Schwimmkörper in den hölzernen Kuttern erwies sich übrigens als richtig; die der anderen wurde korrigiert: Um die Sache voranzutreiben, schoß der Hamburger Segler-Verband bei seinen Mitgliedsvereinen sogar die Hälfte der Umbaukosten zu! Im Senkruder des Kutters wird von kritischen Beobachtern ein Bauteil gesehen, dem die Besatzung oftmals nur geringe Aufmerksamkeit zu widmen scheint. Es ist beim Segeln dem festen Rundruder des Marinekutters überlegen. Bei im Tidenrevier nicht ungewöhnlichen Grundberührungen wird zwar das Schwert aufgeholt, aber oftmals leider nicht immer gleichzeitig das Ruder. Die nachgebende Talje des Niederholers führt früher oder später zum unkontrollierten Aufkommen des Ruderschwerts mit den dann unvermeidbaren Problemen für Boot und Mannschaft. |
Norddeutsches Jugendtreffen vor Louisenlund / Schlei, Start zur 2. Wettfahrt 1965. Vorn Links "Neumühlen" (SVAOe), gebaut 1936 bei Schierhorn (Cranz) für die Marine |
Geschippert wird das Boot eigenverantwortlich von der jugendlichen Mannschaft, wobei sich in den meisten Vereinen ein Einstiegsalter zwischen 14 und 16 Jahren als sinnvoll herausgestellt hat. Generationen von Seglern haben sich als „Kutter-Russe“ ihre Seebeine wachsen lassen und erste ernsthafte Wege in einer neuen Gemeinschaft sondiert. Während des Segelns geht es an Bord sehr demokratisch zu, allerdings hat das letzte Wort der Kutterführer - genannt „KuFü“ -, der nicht nur über mehr Erfahrung, sondern auch über die entsprechende Ausbildung einschließlich BR-Schein – neuerdings SKS – verfügen soll. Gehen mehrere Boote auf gemeinsame Urlaubsreise, die auf dem Kutter „Großtour“ heißt , übernimmt oftmals ein „Admiral“ (oder einfach „Aral“) die Koordinierung dieser Flotte, immer am langen Band des Jugendleiters oder gar des Vorstandes, der zu Hause auf regelmäßige Meldungen wartet. Als Einheitsklasse des DSV bilden die Jugend-Wanderkutter bei Regatten eine eigene Startgruppe, in der vergütungslos gesegelt wird. Sind auch K II K in der gleichen Gruppe, soll nach den von DSV 1964 entwickelten Klassenvorschriften diesen eine Vergütung von 2% eingeräumt werden. Während der Saison stehen zudem zahlreiche Veranstaltungen mit teilweise festspielähnlichem Charakter nur für Kutterbesatzungen an: Viele Erinnerungen ranken sich um die jährlichen Norddeutschen Jugendseglertreffen auf der Großen Breite vor Louisenlund. Bereits 1951 segelten Kutter (und Piraten gemeinsam mit Scharpies, Hummeljollen, Olympiajollen, Stichlingen und Mickeyjollen; 20 Jahre später mit Korsaren, 470ern und OK’s) eine Woche lang auf der Schlei täglich zwei Wettfahrten. Die Preisverteilung vor der Sonnenuhr im Garten des Internats-Anwesens nahm das mit „Hoheit“ angeredete Herzogspaar zu Schleswig-Holstein persönlich vor. Die beste Kuttermannschaft konnte als begehrten Sonderpreis einen mehrtägigen Törn auf Schiffen der Hanseatischen Yachtschule Glücksburg gewinnen. Solche Tage auf „Ingorata“ oder „Gudrun“ sind bei den glücklichen Gewinnern noch heute Gesprächsstoff. Für die Mädchen gab es in Louisenlund ein Erdbeeressen und für die Funktionäre nicht nur kaltes Buffet (was damals wie der Vorhof des Schlaraffenlandes anmutete), sondern auch eine offenbar legendäre Gurkenbowle. Auf der Elbe gab es die Kutter-Regatten vor Grimmershörn (Cuxhaven), bei denen u. a. etliche Jahre sogar um einen „Sonderpreis des Befehlshabers der Seestreitkräfte der Nordsee“ gekämpft wurde. Natürlich segelten die Kutter noch bis vor wenigen Jahren zu Pfingsten in der Nordseewoche bis Cuxhaven mit. Für diese Freitags-Wettfahrt erhielten die Besatzungen regelmäßig schulfrei! Heute gehören dazu das Hamburger Jugendseglertreffen auf der Alster, zu dem die Kutter mit gelegten Masten durch die Kanäle der Innenstadt gepullt werden, der Kutterpokal des BSC und der seglerische Höhepunkt der Elbe-Kutter, der jährliche „Kutterzirkus“, ein Wochenend-Spektakel der SVAOe in wechselnden Häfen der Niederelbe. Neben Spaß und Geselligkeit findet auch ein deutlicher Wettbewerb in Segeln und Seemannschaft statt. In der spielerischen Leistungsprüfung heißt es Segeln zu können, mit und ohne Ruder, auch einmal rückwärts, die Knoten müssen sitzen, Wurfleinen sollen treffsicher über den Hafen kommen und schnelles Pullen ist vor allem eine Frage der Übung und der Disziplin in der Mannschaft. Anläßlich der Kieler Woche finden die Jugend-Meisterschaften des nördlichsten Bundeslandes statt. Gesegelt wird im Marinekutter. Die Elbe-Vereine sind regelmäßig mit einigen JWK’s vertreten; zu Ende der 70er Jahre war dies wegen landseitiger Programmteile auf Marinegelände bei der schon damals aufmüpfigen, pazifistisch geprägten Jugend nicht ohne vorherige langwierige Diskussionen möglich. Spitznamen gehören zu den offenbar unauslöschlichen Eigenheiten der Kutterszene. Ob Ruderfuß, Schampus, Dreamer, Batman und Major, an diese Namen durften sich beim Segeln alle gewöhnen. Mancher hält auch nach der Kutterzeit an: von einem „Zewa“ beispielsweise kennt ja kaum einer den wirklichen Eintrag in seinen Papieren. Danksagungen an Besatzungen motorisierter Fahrzeuge nach einem Schlepp zählen auch zu den Ritualen. Aus unerfindlichen Gründen gestalten sie sich stets als eine einzige Brüllerei undefinierbarer Satzgebilde. „Wenn Du als Jugendlicher mit einem Kutter an den Wind gehst, denkst Du, das beste Boot der Welt sei Deins.“ „Eini“, der auf dem Kutter erst „Eintopf“ genannt wurde und eigentlich Volker heißt, war mehrere Jahre Kutterführer, bevor er seine heutige Leidenschaft für heiße Daysailer und Cup-Aspiranten entwickelte. Er blickt gerne auf diese Jahre zurück: „Auf dem Kutter erlernst Du den Spaß am Schippern, solide Seemannschaft und Navigation mit räumlichem Denken ohne viel Technik und Schnickschnack. Also das solide Handwerkszeug für spätere Jahre. Und vor allem lernst Du das Leben in einer Gemeinschaft auf engstem Raum kennen und schätzen.“ Über Komfort an Bord des Kutters kann man nicht streiten – es gibt nämlich keinen, und doch verbreitet das Boot eine einmalige Atmosphäre von enormer Anziehungskraft. Gelebt wird unter dem wichtigsten Ausrüstungsteil: der großen Wohn- und Hafenpersenning. Geschlafen wird entweder luxuriös auf den Bodenbrettern oder „an Oberdeck“ auf den über die Duchten gelegten, zusammengebundenen Riemen. An Tagen mit Sauwetter regnet es natürlich an den Masten und Wanten durch (oder manchmal sogar durch das ganze Persenning) und das Leben mutiert schnell zur Geschmackssache, wenn eigentlich alles nass ist. Die hohe Schule eines Kutterseglers, in solchen Zeiten seine Öljacke so an der Stenge zu befestigen, daß der Regen dazwischen abläuft und der Schlafsack einigermaßen trocken bleibt – zumindest die erste Nacht – ist ein Kunststück, daß leider selten gelingt. Zum Glück aber hält in unseren Breiten die Sonne ja auch bald wieder Einzug… Ganz besondere Bedeutung für das Bordleben kommt dem zweitwichtigsten Utensil zu: der Kochkiste, einzige wasserdichte Stelle an Bord und Aufbewahrungsplatz von Kocher, Pütt und Pann sowie wichtigsten Vorräten. Da diese Kiste mobil ist, wird bei gutem Wetter durchaus auch auf dem Steg gekocht und die anschließende Backschaft gleich in die hafeneigenen Waschräume verlegt. Aufgegeben haben die Vereinsvorstände anscheinend den Kampf gegen Autobatterien an Bord für die offenbar unvermeidbare permanente Beschallung mit neuesten Hits aus dem Ghetto-Blaster. |
In der Flaute: "Unterelbe", Ex- "Oevelgönne III", 1999 auf der Elbe |
„Das Schöne am Kutter war, daß dies unsere eigene Welt war, die nur nach unseren Regeln funktionierte. Es gab keine Eltern, die uns nicht ernst nahmen und keinen, der uns sagte, was wir machen sollen.“ Lara hat etliche Jahre auf dem Mädchen-Kutter „Scharhörn“ gesegelt (diese Mädels hießen denn auch „Schar-Hühner“, später nur noch „Hühner“, auch als die „Scharhörn“ verkauft wurde und sie auf die „Teufelsbrück“ umzogen): „Und trotzdem taten wir all die Dinge, um die es zu Hause Krach gegeben hätte: wir brachten den Müll weg, drehten die Musik leiser, wenn es die Nachbarlieger störte und grüßten höflich“. Das Leben auf den Kuttern folgt nun einmal eigenen Gesetzen. Geblieben ist die Erinnerung an schöne Reisen, die erste aufregende Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal, nachdem an den Schleusen endlich ein Schleppfahrzeug gefunden war, und die Freiheit des unbeschwerten Lebens in der Gemeinschaft junger Menschen. Mit ihnen die schönen Dinge teilen können, Selbstverantwortung erleben und das Kennenlernen eigener Grenzen durch den großen Lehrmeister: die See; daß dem Nachwuchs all dies über Generationen hinweg auf den Kuttern ermöglicht wurde, ist im übrigen wohl eine der größten Leistungen der Vereine. Natürlich ist ein JWK ein Boot für Fahrten in geschützten, küstennahen Gewässern, die der GL als „Tagesfahrten zwischen nahe gelegenen Häfen entlang der Küste, in einem Bereich, der relativ geschützt ist“ definiert. Jugendliche machen damit ihre Trips an Wochenenden im heimischen Revier, aber während der Ferien zieht es sie weiter hinaus. Seitdem auch in den Vereinen nicht mehr angeordnet und befohlen wird, sondern größere Freiräume vorhanden sind und auch genutzt werden, füllen sich die Chroniken mit jährlich wiederkehrenden Verhandlungen zwischen Vorstand und Jugend über die Ausmaße der Sommertour. Rund Fünen und Kopenhagen erscheinen dabei als Selbstverständlichkeiten, die Frage ist oftmals eher, ob im Norden um Seeland oder meist eben nicht. Westwärts sind sauber vorbereitete Fahrten bis Amsterdam bekannt und mehr als einmal konnten Kutterbesatzungen für ihre Reisen in den Wettbewerben des DSV mit Preisen ausgezeichnet werden. Wenn in Hamburg Schulferien sind und sich die eine Hälfte der Kutterflotte links und die anderen rechtsherum um Fünen bewegen, kommt es logischerweise in irgendeinem Hafen zu den berüchtigten Gipfeltreffen. Unter den vorher eingelaufenen Yachties breitet sich dann so eine Art „die-Wikinger-kommen-Stimmung“ aus und auch der Hafenmeister atmet erst am nächsten Mittag wieder durch, wenn doch nicht alles so schlimm war, wie aus dem vergangenen Jahr in Erinnerung geblieben. Da gibt es auch gar nichts zu beschönigen: Das Glücksgefühl, wenn sich zuletzt einlaufende Kutter für ein anderes Päckchen als gerade das eigene entscheiden, ist durchaus nachvollziehbar. |
Kutterregatta auf der Elbe, rechts KIIK "Akja" |
Seit nunmehr 45 Jahren steht den Vereinen mit dem Jugendwanderkutter ein gutes Boot für ihre Jugendarbeit zur Verfügung, das auch durch seine Zeitlosigkeit überzeugt und sich an der Küste zum Jugendschiff schlechthin entwickelt hat. Die Vorstände müssen eben nicht alle paar Jahre dem Trend nach dem gerade angesagten Racer hinterherlaufen. Der JWK hat Generationen junger Menschen ans Segeln herangeführt und damit letztlich auch die Zukunftsfähigkeit unseres gemeinsamen Hobbys gesichert. Der ungeheure Aufschwung des Hochsee-Segelns nach den AC-Siegen in den 70er Jahren beispielsweise verlangte nach erfahrenen Crews. Wo anders sollten die her kommen, als aus den Seglerschmieden der Kutter und Jollen? Plötzlich sahen sich protestierende Jugendliche auf feinen hanseatischen Rennyachten wieder und fuhren mit diesen in die Erfolge. Denn wer auf dem Kutter aufgepasst und seine Lektion gelernt hat, kann segeln, vor allem: so jemand ist teamfähig! Nicht nur das: mit den hölzernen Booten wird zudem der behutsame Umgang mit Gemeineigentum erlernt und die Winterarbeit von den Besatzungen unter Anleitung erfahrener „Alt-Jugendlicher“ in Eigenarbeit geleistet. Hier zeigt sich die Integrationsfähigkeit des Holzes, denn das Erlernen dieser Handwerksarbeiten ist Teil der Ausbildung und trägt erheblich zum Zusammenhalt der Mannschaft in der segellosen Zeit bei. Der Jugend-Wanderkutter ist eine Ausnahmeerscheinung zwischen den vielen hölzernen Yachten. Der Betrieb der Kutter orientiert sich an einem klaren, zielgerichteten Zweck und erfolgt nicht zur primären Erbauung derer, die ihn ermöglichen. Die Boote sind unverzichtbare „Arbeitspferde“ der Jugendabteilung und stehen voll im täglichen Gebrauch. Ihre Originalität als Kulturgut ist – so scheint es – noch gar nicht so recht in das Bewußtsein der Handelnden eingedrungen. Im Gegenteil: Die Schiffe sind einer ständigen Malträtierung durch immer neue Jugendliche ausgesetzt, die es klaglos wegzustecken gilt. Das Feeling für die nautische Antiquität, für den sorgsamsten Umgang, muß dem Alter eines Kutterseglers fremd sein. Wohl auch, daß ihm gerade eine Ausbildung auf einer seltenen Traditionsklasse widerfährt. Denn nach seiner bis heute unveränderten Konstruktion, an der alle Neuerungen beinahe eines halben Jahrhunderts spurlos vorbeigegangen sind, ist der JWK inzwischen ein echter „Oldtimer“, dessen Abstand zu anderen Booten durch rapide Entwicklungen der letzten Jahre noch deutlicher wird. Im Vergleich zu den Leistungsbooten der Optis oder für junge Segler, die sich nach ihrer Kutterzeit auf modernsten Klassen tummeln wollen, fahren sie hier auf einem liebenswerten Saurier. Er wurde zwar in seinem bisherigen Leben schon mehrfach totgesagt, präsentiert sich jedoch zum Glück noch immer als ziemlich vital. Zweifellos liegt der aktuelle Charme des Bootes im Gruppenerlebnis in Ausbildung und Freizeit, verbunden mit der inzwischen gewollt antiquierten Handhabung des Bootes. Auf dem Kutter gibt es eben noch „Segeln zum Anfassen“. Vielversprechende Versuche zu Veränderungen hatte es im Laufe der Jahre gegeben, wie z.B. die beiden, seglerisch durchaus erfolgreichen hochgetakelten Blankeneser Mahagoni-Kutter mit Alu-Rigg und Kielschwert aus den 60er Jahren. Sie hatten aber in der Kutter-Szene keine Akzeptanz gefunden und sich – allgemein als „Wannen“ verspottet – daher letztlich als Irrweg erwiesen. Durchgesetzt haben sich neue Wege einzig im Rumpfbau. Durchaus sinnvoll mag der aus Kostengründen begangene Schritt zum Einsatz von Kunststoff sein. Offenbar ist eben doch die Fortentwicklung einer solchen Klasse nur durch derartige Zäsuren möglich. Einen aus Sicht des Holzliebhabers ästhetisch anspruchsvolleren Ansatz hat der JKN mit seinem im „West-Verfahren“ gebauten Kutter verfolgt. Mit diesem Boot konnte die Werft neue Maßstäbe setzen, es ist jedoch leider ein Einzelstück geblieben. Das Überleben des JWK in die heutigen Tage hinein zeigt uns ebenso deutlich die Solidität seiner Konstruktion als auch die Aktualität des zugrunde liegenden Einsatzkonzeptes auf. Vielleicht liegt aber gerade in diesem Einsatzkonzept mit seinen unvermeidbaren Begleiterscheinungen die Ursache für das Schattendasein, das der JWK - obwohl ein marinehistorisch, bootsbauerisch und seglerisch sehr interessantes Fahrzeug – bei vielen Liebhabern klassischer Yachten führt, zumindest solange dort nicht gerade die eigenen Kinder drauf sind. Literaturhinweise: Klaus Auf dem Garten: „Yacht- und Bootwerft Burmester, Bremen 1920 – 1979. Ein bedeutendes Kapitel deutscher Bootsbau- und Segelsportgeschichte“. Svante Domizlaff: „100 Jahre Blankeneser Segel-Club“, 1998 Mitteilungsblatt SVAOe: Nr. 4/31, 3/59, 4/59, 4/97, 4/03 SVAOe: „75 Jahre Geschichte des Segelsports“, 1980 Segler-Vereinigung Cuxhaven: „75 Jahre SVC 1926 – 2001” Hamburger-Segler-Verband: „JWK“ Die Yacht: 20/57, 12/59, 2/77, 14/81, 18/81 Segelsport: 3/81, 5/89 Folgenden Personen gegenüber fühlt sich der Verfasser zu besonderem Dank für ihre Mithilfe verpflichtet: Herren Friedrich Hülsen, Jürgen Chr. Schaper, Andreas („Poppy“) Gustafson, Volker Riechers, alle Hamburg Peter Zösch, Wedel. Fotos: Sammlung Friedrich Hülsen, SVAOe-Archiv (mit freundlicher Unterstützung durch „evert-druck“, Neumünster), SVC-Archiv, Stefan Hummelt und Sammlung Peter Zörsch |
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