Der Drang zur sportlichen Betätigung der an der Elbe ansässigen Verbandsvereine machte es in diesem Jahre zwangsweise notwendig, darüber nachzudenken, ob nicht eine Lösung zur Abhaltung einer Elbwoche gefunden werden könnte, durch die die Teilnehmer mehr befriedigt würden als durch das in den letzten beiden Jahren üblich gewesene vier- oder fünfmalige Absegeln derselben Strecke zwischen Hamburg und Brunshausen. Diese letzte Strecke ist eigentlich die denkbar ungünstigste auf der Elbe, da sie am dichtesten von der Schiffahrt befahren wird, ferner das Nordufer auf einer langen Strecke durch Höhenzüge abgedeckt ist und schließlich durch die geringe Breite des Fahrwassers, die in der Nähe von Blankenese etwa nur eine Viertel Meile beträgt.

In früheren Jahren pflegten die drei ältesten Hamburger Vereine je eine oder zwei Elbfahrten im Laufe des Sommers, und zwar jeder für sich, abzuhalten. Diese Wettfahrten mußten dann selbstverständlich von Hamburg ausgehen und in Hamburg endigen. In den Jahren vor 1913, ehe der Yachthafen eröffnet wurde, kam ein großer Teil der beteiligten Yachten von der Alster und mußte dann noch darauf bedacht sein, abends nach der Alster zurückkehren zu können. Infolgedessen war damals die beliebteste Regattabahn von Oevelgönne (eben unterhalb Altonas) bis etwa Luhe oder bis zur Kreuztonne Juels-Ost gegenüber Twielenfleth und zurück nach Hamburg. In späteren Jahren, als der Yachthafen den Ausgangspunkt der Regatten bildete, wurde die Bahn etwas verlängert, und zwar vom Yachthafen bis Brunshausen und zurück. Diese Regatten wurden fast immer in zwei Teilen abgehalten, nämlich einer Abwärtsfahrt mit Zeitnehmung am unteren Ziel und einer Elbaufwärtsfahrt mit Zeitnehmung am oberen Ziel, wobei dann beide Zeiten zusammengezählt wurden. Die Abwärtsfahrt, mit Kurs ungefähr Nordwest, mußte bei dem in Hamburg meistens herrschenden Wetter entweder am Winde oder gegen den Wind kreuzend zurückgelegt werden, während die Rückfahrt sich fast immer raumschots oder vor dem Winde abspielte. Der Abwärtsstart wurde immer in mehreren Klassen vorgenommen, bei dem Aufwärtsstart hatte sich dagegen die merkwürdige Sitte eingebürgert, die ganze Flotte mit einem Startschuß zu entlassen.

Durch das Aufblühen des Segelsports im allgemeinen und das Eintreten weiterer Segelvereine in den D.S.Vb. wuchs das Bedürfnis nach Regattatagen ständig, so daß in den Jahren 1922/23 an den Wettfahrten inzwischen fünf Hamburgei Vereine beteiligt waren, nämlich: Norddeutscher Regatta-Verein, Hambu-ger Yacht Club, Hamburger Segel-Verein, Segler-Vereinigung Niederelbe, Altonaer Yacht Club und Blankeneser Segel-Club. In der letzten Zeit ist nun auch noch der Seglerverein Stade hinzugekommen. In diesen Jahren ergab sich dann, wie gesagt, das Bild, daß an fünf Tagen hintereinander die Strecke Hamburg—Brunshausen abgesegelt wurde, eine Einrichtung, die von allen ehrgeizigen Seglern im Laufe der Zeit als höchst unerfreulich angesehen wurde. Im Winter 1923/23 wurden daher Pläne gewalzt, um diesem Zustand ein Ende zu machen. Man schlug vor, auf der vor Brunshausen liegenden großen Fahrwasserbreiie eine Dreiecks- bzw. Vierecksbahn auszulegen, aber dieser Gedanke wurde bald wieder fallengelassen, weil es bei Flaute unmöglich sein würde, die quer zum Strom oder gegen den Strom liegenden Strecken zurückzulegen. Nach Prüfung und Verwerfung manch anderer Pläne wurde dann die in diesem Jahre abgesegelte Bahn für gut befunden, die sich denn auch im großen und ganzen als vorzüglich geeignet erwiesen hat, was natürlich nicht ausschließt, daß weitere Vervollkommnungen und Erneuening angebahnt werden können.

Der erste Grundsatz müßte sein, die Regatta in Form einer Reise abzuhalten, welche täglich an einen anderen Ort führte. Infolge der Rauheit, welche das Wasser der Niederelbe bei nordwestlichen Winden haben kann, mußten leider die kleinen offenen Klassen zu Hause gelassen werden, und die Regatta konnte nur für solche Yachten ausgeschrieben werden, welche eine geeignete Unterkunft für die Mannschaft bieten. Da nun die Yachten auf diesen Reiseregatten ihre Beiboote nicht mitnehmen können, so ergibt sich als zweiter leitender Gesichtspunkt, daß als Uebernachtungsplätze nur die an der Elbe befindlichen Häfen in Frage kommen, und zwar Schulau, die Schwingemündung, Glückstadt und Cuxhaven, denn nur diese haben ein Bollwerk, an dem die Yachten festmachen können, so daß man ohne Benutzung eines Beibootes an Land kommen kann. Notfalls könnte noch auf Brunsbüttel zurückgegriffen werden, wenn sich die Kanalverwaltung dazu veranlassen ließe, die alte Schleuse für die Aufnahme der Yachtflotte zu öffnen. Wäre nicht die leidige Beibootsfrage, so könnte man auch noch Wischhafen an der Südelbe, Wewelsfleth an der Stör und Neuhaus an der Oste in den Reiseplan einbeziehen. Als dritte Bedingung von ausschlaggebender Bedeutung für die Ausführung des Reiseplans ist eine Möglichkeit der Abkürzung der Bahn bei Flaute oder bei Sturm derart vorzusehen, daß auch nach erfolgter Abkürzung die Yachtflotte in einen der genannten Häfen mit Sicherheit übergeführt werden kann, und viertens soll die Wettfahrtstrecke nach Möglichkeit noch so gelegt werden, daß sie möglichst aus einer Kreuzstrecke und einer Raumschotsstrecke besteht.

Aus den letzten beiden Bedingungen ergibt sich als beste Lösung eine Schleifenbahn, welche vom Ausgangshafen am Zielhafen vorbei und um eine Wendemarke zurück zum Zielhafen führt. Die Abkürzungsmöglichkeit ist dann jederzeit gegeben, indem unter Abschneidung der Schleife unmittelbar der Zielhafen angelaufen wird oder indem der Wendepunkt der Schleife dem Zielhafen näher gelegt wird. Gleichzeitig entsteht eine mindestens 50 prozentige Wahrscheinlichkeit, daß ein Schenkel der Schleife eine Kreuzstrecke sein wird. Wenn sich natürlich die guten „Am-Wind-Segler" Poseidons Ungnade derart zugezogen haben, wie es in diesem Jahre anscheinend der Fall war, so bläst der alte Wettergott dauernd aus südwestlichen Richtungen und macht die ganze Regattabahn zu Raumschotsstrecken. Gegen solche Tücken des Wetterschicksals könnte man sich erfolgreich allerdings erst unterhalb Brunsbüttels wehren, indem man die Bahn zickzackartig um einige schwarze Tonnen des Nordfahrwassers nach den roten Tonnen des Südfahrwassers hinüber wechseln laßt, wodurch man bei Berücksichtigung des Stromes unter allen Umständen ein paar Meilen Kreuzstrecken in das Programm hineinzwingen könnte. Eine derartige Verschnörkelung der Bahn würde nach meiner Ansicht eine Bereicherung sein, insofern, als neue navigatorische Schwierigkeiten zu überwinden wären. Aber in Gedanken höre ich schon jetzt das Wehgeschrei zahlreicher Segler, die es fertig gebracht haben, bei der diesjährigen einfachen Schleifenfahrt vor Brunsbüttel sich schon um einige Meilen zu versteuern.

Damit kommen wir auf eine grundsätzliche Frage über den Wert oder Unwert dieser Eibwettfahrten. Nach meiner Ansicht muß man zwei Ziele gänzlich verschiedener Art auseinanderhalten: entweder man will zum Segen der Weiterzüchtung konstruktiver Gedanken eine möglichst einwandfreie Versuchsfahrt zwischen Booten einer Klasse erreichen — dann muß mau natürlich nicht auf die Niederelbe gehen, sondern auf ein stromloses Gewässer, möglichst ohne Schifffahrtshindernisse und mit einem einwandfreien Dreieckskurs, welcher die Erprobung der Yachten in allen Gaugarten sichert. Solche Vorbedingungen zu schaffen, ist auf der Niederelbe unmöglich, denn es genügt, daß ein Ozeandampfer zwischen zwei konkurrierenden Yachten hindurchfährt — die eine in Luv, die andere in Lee lassend —, um das Wettfahrtsergebnis ganz einschneidend zu beeinträchtigen.

Will man den Siegespreis dagegen dem tüchtigsten Segler, dem besten Navigator, dem besten Seemann zusprechen, so darf man die Niederelbe als ein ideales Kampfgebiet betrachten.
Ich gehe sogar so weit, zu behaupten, daß die Niederelbe, vom seemännischen Standpunkt aus betrachtet, das schönste Segelgebiet ist, das wir in Deutschland haben. Ein großer Reiz liegt darin, das Fahrwasser zu studieren, zu beobachten, an welcher Seite des Fahrwassers der Strom am stärksten geht, an welcher Seite die Flut und an welcher Seite die Ebbe zuerst einsetzt, um aus dieser erworbenen Kenntnis den größten Nutzen bei der Wettfahrt oder Wanderfahrt zu ziehen. Erfordert schon die Elbe für den Wanderfahrer dauernde Aufmerksamkeit, so mehren sich die Schwierigkeiten natürlich noch für den Regattasegler. Für ihn gilt es nicht nur, die Fahrwasserzeichen oder die mitlaufende oder entgegenkommende Schiffahrt im Auge zu halten, sondern er muß gleichzeitig darauf bedacht sein, wie er jedes Hindernis seinem Konkurrenten gegenüber zu seinem Vorteil ausbeuten kann. Hier muß man sich rechtzeitig überlegen, wie man seine Kreuzschläge einstellen will, um nicht von einem großen mitlaufenden Seedampfer in dessen Lee gedrückt zu werden, sondern so zu manöverieren, daß man selbst einen Dampfer in Luv passiert, während der Konkurrent nach Möglichkeit in dessen Lee gehen muß. Der Fahrtensegler, der mit der ersten Tide von Hamburg abwärts geht, hat dann noch das besondere Vergnügen, sich durch eine ganze Flotte von kreuzenden Ewern hindurcharbeiten zu müssen. Für unsere Wettsegler kommt diese Behinderung nur selten in Frage, weil aus anderen Gründen der Start meistens einige Stunden nach Hochwasser gelegt wird, so daß die Berufsfahrer, die keine Minute der Tide verschenken, vor ihnen außer Sicht sind.

Eine besondere Bereicherung erfährt die Eibreiseregatta noch in kameradschaftlicher Beziehung: Das Beieinanderliegen der ganzen Yachtflotte in den Eibhäfen zur Nachtruhe ist ein Quell neuer Freuden. Neue kameradschaftliche Beziehungen werden angeknüpft, durch harmlos fröhliche Bordbesuche befestigt; ein Abstecher zu Burfeinds Kaffeetafel im blumenbesäten Garten auf Krautsand, ein fröhlicher Umtrunk in Glückstadts Ratskeller, die Promenade der „Eingeborenen" längs des Hafenbollwerks, dieselbe Hafenpromenade mit „Früh"konzert, veranstaltet durch Segler, die anscheinend einige Stunden zu früh aufgestanden waren und den Mond für die Sonne hielten, all dies sind Dinge, die gleich Rosinen im Kuchen, die Reise erst richtig wohlschmeckend machen.

Den Seglern, die nicht an der Wasserkante geboren sind, habe ich zum besseren Verständnis einige Lichtbilder und eine Kartenskizze desjenigen Teiles der Niedereibe beigefügt, der den Schauplatz der diesjährigen Herbstwoche bildete.
Einige von der Aister kommende Yachten hatten bereits am Vorabend sich durch das Getümmel des Hamburger Hafens hindurchgearbeitet nach dem Yachthafen, von wo am ersten Wettfahrtstage mit der ersten Ebbe die Wettfahrt abwärts ging nach Brunshausen. Nach einer Mittagspause in der Schwingemündung wurde dann die zweite Strecke der Wettfahrt mit der Flut aufwärts gesegelt nach Schulau.

Der zweite Tag führte von Schulau bis zur Ansegelungstonne Glückstadt, bei der die Ziellinie lag; als Nachtquartier wurde der Glückstadter Hafen bezogen. Bei frischer Brise fand am dritten Tage der Start unmittelbar vor Glückstadt im Nordfahrwasser statt, welches sich entgegen allen pessimistischen Voraussagungen auch für eine viel größere Flotte noch als vollständig geräumig genug erweisen würde.

Ganz Glückstadt begleitete mit lebhaftem Interesse das herrliche Bild der bei frischer Brise dahinziehenden Yach.fiotte, die sich bei immer kabbeliger werdendem Wasser bis zur Tonne C bei Brunsbüttel hinzuarbeiten hatte. Die Elbe hat hier schon eine ganz respektable Breite, und wenn hier ein richtiger NW gegen die Ebbe steht, so kann in dem hier 24 in tiefen Wasser ein Seegang aufkommen, über den mancher Ostseesegler staunen würde. Diesmal stand die Brise mehr schräg zum Strom und erzeugte nur einen mäßigen Seegang, dem sich aber alle Fahrzeuge, einschließlich der neuen Jollenkreuzer, vorzüglich anpaßten. Immerhin hielt es doch ein Drittel der Steuerleute für angebracht, bei der Tonne C durch den Wind zu gehen, anstatt zu halsen.

Am vierten Tage nochmals Start bei Glückstadt und, laut Programm, Runden der roten Tonne F und Aufwärtsfahrt nach Brunshausen. Arge Flaute machte es aber für die Schiedsrichter notwendig, eben vorm Kentern '. des Skomes den Wendepunkt etwa 1 Seemeile östlich der Tonne G zu legen. Bei Sonnenuntergang erreichten die Yachten ihr Ziel bei Brunshausen, wo ein Teil der Yachten die Schwinge aufwärts ging, um im Hafen von Stade zu übernachten.
Der fünfte Tag führte die Flotte von Brunshausen zurück nach Hamburg zum schönsten und technisch vollendetsten Yachthafen, den wir in Europa haben. Ein fröhliches Fest in dem geräumigen Seglerheim beschloß die Elbewoche.
Selbst manchem Hamburger Segler wird es dabei erst recht zum Bewußtsein gekommen sein, welches herrliche Segelrevier wir in der Niederelbe haben.

Für die kleinen Boote ist natürlich eine Reise über so lange Strecken ungeeignet, und bei einigermaßen Brise gegen den Strom kann bereits bei Luhe ein Seegang entstehen, dem zur Not noch die Binnenjollen, keinesfalls aber 15 qm-Boote gewachsen sind. Für die kleineren Fahrzeuge wurden daher Sonderwettfahrten abgehalten zwischen Hamburg— Brunshausen bzw. Hamburg und Moorburg den Kohlbrand aufwärts. Diese Strecke nach Moorburg bietet zwar keine besonderen Reize, sondern war nur dem unpassenden Ge-zeitcnlauf, also der Not gehorchend, gewählt worden. Besondere Erwähnung als Regattabahn verdient dagegen die vom Blankeneser Segel-Club seit langer Zeit bevorzugte Bahn um die Schweinesände vor Blankenese. Auf diesem Gebiet läßt sich für Schwertfahrzeuge eine sehr interessante Bahn auslegen, auf der die Yachten unneuiiigt nei jedem Wetter eine gute Kreuzstiecke finden müssen, und die außerdem den Vorzug hat, daß die Zuschauer von den Blankeneser Bergen die ganze Regatta verfolgen können.

Ein ganz besonderes Studium für die Wettfahrtleitung einer Elbregatta bietet die Festlegung des Starts, sowohl nach Zeit als nach der Reihenfolge der Klassen. Aus den obengenannten Gründen, hauptsächlich wegen der Erreichung des Zielhafens selbst bei Abkürzung der Bahn, sind Schleifenfahrten das Gegebene, und diese wiederum bedingen ein Eintreffen möglichst der ganzen Yachtflotte an der Wendemarke im Stauwasser, also etwa innerhalb einer halben Stunde. Aus diesem Grunde muß die Wettfaliitleitung vollkommen freie Hand haben, die im Programm vorgesehene Startzeit um mehrere Stunden zu verschieben. Denn im Programm muß eine Startzeit vorgeschrieben werden, welche das Erreichen des Zieles auch bei Flaute oder hartem Gegenwind noch sicherstellt.

Die anderswo zweckmäßige Gepflogenheit, die schnellsten Fahrzeuge zuerst starten zu lassen und in Abständen von je 5 Minuten die nächstlangsameren Fahrzeuge folgen zu lassen, würde sich bei der gedachten Art der Regattaabhaltung hier nicht bewähren, was sich aus folgendem Beispiel errechnen läßt: Angenommen, es wäre die Strecke Glückstadt—Cuxhaven abzusegeln = 27 sm. Ein 30 qm-Schärenkreuzer läuft bei gewisser Brise 7 sm durchs Wasser oder 9 sm bei Ebbe über den Grund. Er würde also in etwa 3 Stunden am Ziel sein. In Abständen von je 5 Minuten würden vier weitere Klassen entlassen, und zum Schluß, etwa 30 Minuten hinter den 33 qm-Schärenkreuzern, die Küstenjollenklasse, welche bei gleichen Verhältnissen etwa 5 sm durchs Wasser oder 7 sm über den Grund machen würde, also etwa 4 Stunden für dieselbe Strecke benötigen würde. In Cuxhaven setzt der Flutstrom aber bereits 2 Stunden früher ein als in Glückstadt. Lag der Start in Glückstadt bei Hochwasser, so muß die gesamte Reise also in 4 Stunden gemacht sein, andernfalls begegnen die Yachten vor Cuxhaven bereits dem neu einsetzenden Flutstrom. Der Schärenkreuzer kommt also etwa 1 Stunde vor Niedrigwasser in Cuxhaven an, die Küstenjolle aber erst etwa 30 Minuten nach Niedrigwasser und müßte mit einem unverhältnismäßigen Zeitaufwand die letzten paar Seemeilen gegen den Flutstrom segeln. Ebenso benachteiligt wäre die langsamere Klasse an den Tagen, wo eine Schleifenfahrt um einen Wendepunkt im Programm vorgesehen ist. Aus beiden Beispielen ergibt sich die fast zwingende Notwendigkeit, bei den Elbfahrten die langsamste Klasse zuerst starten zu lassen, die schnellste zuletzt. In der diesjährigen Elbwoche wurde durch diese Taktik z. B. erreicht, daß die Wendemarke Tonne C bzw. Markboot vor Tonne G von der ganzen Flotte innerhalb 10 Minuten gerundet wurde, so daß alle Fahrzeuge, soweit es sich um Stromsegelei handelt, vollkommen gleichmäßige und allen gerecht werdende Verhältnisse fanden. Als Nachteil mußte dabei in Kauf genommen werden, daß die schnellsten Klassen die langsamsten überholen mußten und sich dabei gegenseitig etwas behinderten. Es scheint dies aber das kleinere Uebel zu sein, insbesondere wenn man bedenkt, daß auch allerlei Abdeckung durch Berufsschiffahrt durch geschickte Manöver vermieden werden muß.

Am Yachthafen, im Hintergrund das Seglerheim

Die Kugelbake - das Wahrzeichen von Cuxhaven

Start der 30 qm-Schärenkreuzer vor Glückstadt
Die Glückstadter Bevölkerung verfolgt den Start
Die Yachten nach dem Rennen im Hafen von Glücksstadt