William Starling Burgess (1878 - 1947)

"The ideal designer of sailing yachts," schrieb Douglas Phillips-Birt, "is a magnificent creature who is at once a hydrodynamicist, an engineer, a practical boat-builder, an experienced seaman under sail, and an artist." Der in Boston geborene Yachtkonstrukteur und Luftfahrtpionier William Starling Burgess war all diese Dinge und vieles mehr. Neben N. G. Herreshoff, Olin J. Stephens und Starling's eigenem Vater, Edward, zählt William Starling Burgess immernoch mit zu den besten amerikanischen Yacht-Designern aller Zeiten.

Burgess kam am 12 Dezember 1878 mit einer Gaumenspalte zur Welt, welche ihm als Kleinkind durch einen chirurgischen Eingriff entfernt wurde. Dies sollte seine ansonsten glückliche Kindheit nicht beeinflussen.
Im Jahre 1891 jedoch, starb der dreiundvierzig Jahre alte Edward Burgess an Typhus und nur sechs Monate später verstarb auch seine Frau Caroline (Kitty). Starling Burgess, damals dreizehn, und sein Bruder, drei, waren ab diesem Zeitpunkt auf sich alleine gestellt.

Segeln, Dampftechnik, Marinekampfmittel, Poesie und das bemannte Fliegen waren Burgess Leidenschaften, die er sowohl an der Milton Academy als auch an der Harvard University verfolgen und erweitern konnte. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges unterbrach er seine akademische Karriere, um der Navy zu dienen. Als College-Senior setzte der geniale Student alles auf eine Karriere im Yacht-Design, wie es bereits sein Vater getan hatte, und eröffnete im Januar 1901 ein Konstruktionsbüro in Boston. Burgess beendete sein Studium frühzeitig (im Senior-Year) und war nie Harvard-Absolvent.

Bereits als Siebzehnjähriger bekam Burgess den Auftrag vom langjährigen Freund der Familie "Onkel Nat" Herreshoff, eine ultraleichte 22-Fuß-Yacht, Sally II, zu konzipieren. Ab dem Zeitpunkt an begann Burgess sein eigenes Designbüro zu führen und es folgte eine erste Reihe von sehr schnellen, sehr leichten, Fock-und-Großsegel-Rennfahrern.

Sein erster großer Erfolg war ein gefeiertes "Monster" und Gewinner des Quincy Cups, Outlook (1902). Dieser unkonventionellere Entwurf half N. G. Herreshof dabei veraltete Richtlinien und Regeln des amerikanischen Segelsports zu diskutieren und schließlich zu überholen.

Unter den konventionelleren der frühen Entwürfe Burgess waren die 18-Fuß Comforter und die 21-Fuß Little Haste, Gewinner der Ost-West-Meisterschaft im Jahr 1902.

Das alleinige Unternehmen Starling Burgess's dauerte zwei Jahre. Es wurde im Dezember 1902 von einer Partnerschaft zwischen Burgess und dem qualifizierten und erfahrenen Designer und Schiffsingenieur A. A. Packard (1871-1948) abgelöst. Anfang 1904 eröffneten sie ihr Büro, Burgess and Packard, in Salem. Bis dahin konzipierte Burgess die 33-Fuß Fahrtenyacht Peggy; die 25-Fußer Venire, Dorothy May und Chewink II; außerdem drei 21-Fußer; und vier One-Design 18-Fußer. Bereits im ersten Jahr ihrer Partnerschaft konnten mehr Yachten generierte werden, als es Burgess bis zu den 20er Jahren gekonnt hätte. Darunter zwei Schoner, die Pellegrina und die Teva; drei One-Design-Klassen (einschließlich der Cataumet 14-Fußer und Mattapoisett 15-Fußer); zwei 25-Fußer; und die vielgepriesene Kolutoo (Nachfolger von Outlook).

Zuerst im Jahre 1901 geheiratet und bald darauf verwitwert, lernte Burgess 1903 die Noch-Ehefrau, Rosamond Tudor Higginson, des Besitzers von Outlook und Kolutoo kennen. Um dem Scheidungsstress der Higginsons zu entgehen, reiste er im November 1903 nach London, wo er anfing, an einem Buch mit dem Titel The Modern Yacht zu schreiben, es aber nie abschloss. Kurzerhand eröffnete er ein londoner Büro von Burgess and Packard. Ein Buch seiner Gedichte, The Eternal Laughter, wurde im Jahr 1903 veröffentlicht.

Burgess erster großer Erfolg nach seiner Rückkehr nach Boston war Corinthian, Gewinnerin des San Francisco Challenge Cups der Jahre 1905/6.

Das Büro wandte nun mehr Aufmerksamkeit auf die schnellen, hoch nachgefragten Motorboote. Mit Benzinmotoren die immer zuverlässiger wurden und immer mehr Pferdestärken bekamen, war es unvermeidlich, dass ein Liebhaber der Geschwindigkeit, wie Burgess es war, sein Glück versuchen würde. Am 10. Juli 1904 brach die 32-Fuß lange, von Burgess gestaltete Mercedes den bis dahin bestehenden Weltrekord ihrer Klasse und erreichte 24,7 mph (39,75 km/h).

Inzwischen hatte Burgess Rosamond Tudor geheiratet und Burgess and Packard hatte die Arbeit an einem neuen Bootsschuppen (und einem Haus für das Brautpaar) mit Blick auf Marblehead Harbor begonnen.

Ein weiteres Burgess Design der Zeit war die Elizabeth Silsbee, der erste kommerzielle Schoner, der mit einem Hilfsbenzinmotor angetrieben wurde. Wie auch schon Edward Burgess vor ihm, hatte Starling Burgess eine besondere Liebe und das Verständnis für möglichst schnelle Schoner, die der Fischerei fähig waren.

Burgess erstes universelles Regel Q-Boot, Orestes, besiegte Clinton Crane's erstes Q-Boot, Soja, im September 1906. Auch im Jahr 1906 schloss sich der großartige Klein-Bootsbauer W. P. Stephens dem Unternehmen an und inspirierte Burgess, sich an der Gestaltung eines Kanus mit Segel zu versuchen. Im selben Jahr baute Burgess and Packard die ersten sieben Boote der berühmten Winter Harbor 21-Fuß-Klasse.

1907 zog sich A. A. Packard aus der Partnerschaft zurück. Das im April 1908 neu gebildete W. Starling Burgess Unternehmen führte das Designen und das Bauen in Marblehead weiter. Lediglich die Produktionsrate sank, was die Qualität der Produkte natürlich nicht beeinträchtigte. So konnten Burgess Yachten auch bei internationalen Ereignissen, bei denen sie häufig erfolgreich waren, betrachtet werden. Beaver gewann 1910 die Deutsch-Amerikanische Meisterschaft und wurde Zweiter im Spanisch-Amerikanischen Wettkampf. Ellen konnte 1913 gegen ihre deutsche Mitstreiter gewinnen und holte die begehrte Trophäe des Deutsch-Amerikanischen Wettkampfes. Jedoch konnte sie aufgrund des Krieges 1914 ihren Titel nicht verteidigen.

Ende 1910 hatte Burgess bereits über 230 Yachten und fünf one-design Klassen in Eigenregie vollendet. Ebenfalls 1910 schrieb er: "I have become interested in flying and built five aeroplanes. I encountered many difficulties and disappiontments, but became completely fascinated with the work. In December, the Burgess Company was offered by Wilbur Wright license under the Wright patents. We are the sole licensee for the Wright Company in America. In January 1910 I became the Wright Company's first civilian pupil. Flying is the most wonderful sport in the world." Für seine Arbeit in der Luftfahrt wurde ihm 1915 die Collier Trophy verliehen.

Im Februar 1916 wurde die finanzielle Kontrolle Burgess Firma an Glenn L. Curtiss übertragen. Ein schwerer Schlag war die komplette Zerstörung der Fabrik und der Bürogebäude in Marblehead durch einen Großbrand. Doch nicht nur das Unternehmen stand in Flammen, sondern auch Burgess Ehe. Außerdem litt er lange Zeit an einem Magengeschwür und der I. Weltkrieg brachte die Yachtbranche zum erliegen. Doch es sollte in den Folgejahren langsam wieder bergauf gehen.

Burgess erste bedeutende Arbeiten in der Nachkriegszeit waren die 6-Meter Sheila und Genie. Beide Boote waren sehr innovativ im Design und Rigg, aber gewannen keine Wettfahrten (obwohl Sheila eine lange Segelkarriere hatte). Im Oktober 1921 bildeten Burgess und der junge Frank Paine eine Partnerschaft mit L. Francis Herreshoff und Norman Skene als Mitarbeiter. Im Jahr 1923 schloss sich A. Loring Swasey, ein Pionier im Motorboot-Design und im Designen von großen Yachten, dem neu gegründetem Unternehmen an. Es war ein starkes Team - wenn auch ein kurzlebiges. Diesem Unternehmen entsprangen unter anderem Puritan, Mayflower und Columbia; der revolutionäre Stagsegelschoner Advance; John Barrymores großer Schoner Mariner; und einige ausgezeichnete Open-Class-Renner.

1925 zerbrach neben der Ehe zu Rosamond auch die geschäftliche Partnerschaft und Burgess eröffnete ein New Yorker Design- und Makler-Büro mit dem Segler / Designer Jasper Morgan (und später mit Linton K. Rigg). Zwischen 1925 und dem Ende des Unternehmens im Jahr 1930 produzierte die Firma eine erstaunliche Anzahl von wichtigen One-Designs, Open-Class-Rennfahrern, mehreren Motoryachten, außerdem den unvergleichlichen Ozean-Renn-Schoner Nina, und einige feine Kreuzer. Das Büro arbeite stark mit der deutschen Werft Abeking & Rasmussen zusammen, welche zahlreiche One-Designs nach Rissen des Büros realisieren konnte.

Genau so wie die Partnerschaft zwischen Burgess, Morgan und Rigg überlebte auch seine dritte Ehe die "Great Depression" nicht. Die kurze Partnerschaft mit Yachtmakler Boyd Donaldson sollte ein weiteres Opfer der Depression werden, aber nicht, bevor der Kutter Christmas, der immernoch gesegelt wird, und ein weiterer erfolgreicher America 's Cup-Verteidiger, Rainbow, konstruiert wurden.

In den Anfangsjahren der Depression belasteten ihn Misserfolge in privater Hinsicht (kein wünschenswertes Familienleben - vierte Ehe, schlechter Gesundheitszustand, psychische Probleme und verlorene Freundschaften) sehr. Erst ein herausforderndes Unternehmen mit Bath Iron Works und Alcoa in Maine gab ihm Stabilität und rettete Burgess vorm Abgrund. Selbst in seinen dunkelsten Stunden verlor Burgess nie seine Beherrschung über das Designen von Yachten. Dies sollte sein erfolgreichster und bekanntester Entwurf, Ranger, beweisen. Sie war nicht nur Burgess's vollkommenster J-Class Enfwurf, sondern auch der von Olin Stephens, damals Schüler unter Burgess, Kenneth Davidson, Gil Wyland und Geerd Hendel. Die mehrfache America's Cup Gewinnerin zählt heutzutage zu den erfolgreichsten Yachten aller Zeiten.

Während der Rehabilitationsphase nach einer Operation verfiehl der Vertrag mit Alcoa zum Bau eines hochgeschwindigkeits Aluminium- Zerstöreres und Burgess widmete sich verschiedenen Verteidigungs-Projekten. Die Zeit in der er sich mit Yachten beschäftigte, beschränkte sich nur noch auf Wochenendsausflüge. Er arbeitet an Projekten für Weaver Associates und später, während des II. Weltkrieges, auch für die Navy.

Im März 1947 wurde Burgess dem Stevens Institute in Hoboken, New Jersey, zugeteilt, wo er in Gegenwart von unter anderem Kenneth Davidson, Olin Stephens viele Stunden damit verbrachte, Rümpfe auf ihre Panzerung zu testen, bevor sie in den Krieg fahren sollten.

Seine Gesundheit, so schien es, war so gut wie seit Jahren nicht mehr und Burgess's neue Ehe mit Marjorie Young könnte kaum besser gewesen sein. Jedoch starb er am Morgen des 19. März 1947 an einem Herzinfarkt und hinterließ uns ein Lebenswerk, welches in seiner Breite kaum zu erfassen ist und welchem auch heutzutage meist zu wenig Beachtung geschenkt wird.



Quellen / Links:

• THE ENCYCLOPEDIA OF YACHT DESIGNERS S.65-68
  
  
  

Lebenslauf:

Abfrage Burgess in unserer „Yacht“-Datenbank: Burgess